Technologie du maître-cylindre 4 voies

roancet · 15-11-2016 15:42:20

Bonjour à tous,

Ma quatrième rénovation de Quatrelle m'a donné à réfléchir sur le circuit de freinage, car si mes 3 premières étaient équipées d'un maître cylindre tandem classique à 3 voies, cette dernière, bien que berline, est équipée d'un M.C. et d'un limiteur AR 4 voies, comme les F4.
Je n'ai pu trouver aucun renseignement précis sur Internet ni chez Renault concernant cette 4ème sortie avec son raccordement et surtout, sa fonction.
1/ Raccordement
Dans le manuel Renault P.R.1104, le schéma fourni (planche 37.821) n'est pas précis sur les raccordements. Sur Internet pas mieux. Sur le forum, pas trouvé avec mot-clef "maître-cylindre".
En observant les tuyaux de F4, j'ai pu avoir la certitude que les sorties de droite vont sur les 2 roues AV et celles de gauche vont sur le limiteur/répartiteur. La sortie la plus grosse (M12) étant raccordée à l'entrée du limiteur la plus grosse (UNF 7/16').
Le problème est donc réglé pour le raccordement, mais comment ça marche ?
2/ Fonctionnement
A l'observation, en plus des 4 sorties (au lieu de 3) et en métrique (au lieu d'UNF), il se distingue des M.C. classiques par une vis de purge + un contact intégré, et pas de contact de niveau sur le bouchon du réservoir.
Ce contact sur le M.C. n'est pas le commutateur de stop ni de niveau alors: à quoi sert-il ? comment se déclenche-t-il ? comment est-il branché ? + la vis de purge : pourquoi est-elle là, comment purger ?
Chez Renault, sur Internet, sur les "la 4L de Sylvie", sur le forum, etc... mystère total sur ce qui se passe entre le M.C. et le limiteur.
"On-ne-nous-dit-pas-tout!" comme dirait Anne Roumanov.
Mais on a le droit de savoir! Alors j'ai décidé de percer le mystère ... et de vous en faire profiter.
J'y suis parvenu et je vais vous poster tout ça.
A très vite.

Publicité · 15-11-2016 15:42:20

roancet · 15-11-2016 16:16:45

Le maitre-cylindre tandem A.T.E. (Oscaro)

Le maitre-cylindre tandem Bendix (Cipere)

Le maitre-cylindre tandem TRW (Oscaro)

Si je dois acheter un MC, j'opterai pour un ATE qui est le fabricant Allemand spécialisé dans les circuits de freinage, un des plus prestigieux du monde.

La technologie de fonctionnement suit.

verdô · 15-11-2016 16:25:11

Très intéressant ton sujet ...

roancet · 15-11-2016 17:13:11

Voici la doc technique (source ATE, traduction de l'Allemand perso). Pour avoir la qualité des images, il faut cliquer dessus pour les ouvrir dans Postimage. Pour ceux qui veulent s'intéresser à fond au fonctionnement, imprimer les figures sera plus pratique à lire.
Bonne lecture!
cdlt
Ro

Fig. 1Fig. 2Fig. 3

Figure 1

Maître cylindre tandem (double circuit) avec alerte de différence de pression (DDW*) et alésage "spezial by-pass".
*DDW= Differenzdruck-Warneinrichtung
 

Description
Le maître cylindre tandem avec alertes de différence de pression (DDW) et alésage "spezial by-pass" été spécialement développé pour les installations comportant 2 circuits de freinage séparés avant et arrière, le circuit arrière étant équipé d'un régulateur de pression.
L'avantage de ce maître cylindre tandem intervient lors d'une éventuelle défaillance du circuit de freinage de l'essieux AV. En effet, grâce à une dérivation (by-pass) du régulateur de pression, le circuit de freinage AR restant encore intact, maintient la surpression non amoindrie du maître cylindre tandem. Ainsi une bonne capacité de freinage peut être conservée dans le circuit arrière encore fonctionnel.
Le système d'alerte de différence de pression (DDW), indique au conducteur le défaut par l'allumage d'un voyant, lorsqu'une défaillance d'un des 2 circuit de freinage se produit en actionnant le frein.
Suivant la conception du contact d'alerte (avec ou sans maintien du contact) le voyant : soit reste allumé, soit s'éteint en relâchant la pédale de frein.
La conception du maître cylindre tandem avec DDW et alésage "spécial by-pass" se distingue d'un maître cylindre tandem normal, par l'équipement d'alerte intégré dans l'alésage dit "spécial by-pass". (Fig. 1)
L'enceinte de pression A1 du piston "à tige de pression" (circuit AV) est reliée directement au circuit de freinage avant (I) à travers le DDW, alors que l'enceinte de pression A2 du piston intermédiaire (circuit AR) est relié au circuit de freinage arrière à travers le DDW + un régulateur de pression connecté entre les deux. (Fig 2)
Le circuit de freinage arrière (II) est connecté directement à l'alésage "spécial by-pass" par une dérivation du régulateur de pression (Le fonctionnement normal des 2 circuits de freinage ferme cette dérivation grâce au piston de commutation).
Lors du fonctionnement des 2 circuits de freinage, les 2 enceintes de pression du maître cylindre tandem voient leur pression s'égaliser lors de l'appui sur la pédale de frein. De cette façon on obtient des 2 cotés du piston de commutation du DDW, deux forces à peu près égales qui le maintiennent en position médiane.
Dans cette position, le circuit hydraulique de dérivation reste interrompu et le voyant d'alerte ne peut pas s'allumer. La sortie "spécial by-pass" reste fermée par la position du piston de commutation (Fig.1).

Défaillance du circuit de frein arrière
Lors d'une défaillance du circuit de frein arrière le piston de commutation ne rencontrant aucune résistance (seulement la force du ressort), se déplace vers l'avant (vers la gauche) pour buter contre le bouchon au fond de l'alésage du piston. il s'ensuit que la pression hydraulique peut être rétablie dans le circuit de freinage avant (II).
Comme dans le circuit de freinage (II) ne règne plus aucune pression, le piston de commutation du DDW va glisser vers la gauche ce qui pousse en remontant sur le cône (usiné à cet effet sur le piston de commutation), la tige qui actionne le contact d'alerte. Le circuit électrique ainsi fermé allume la lampe d'alerte du tableau de bord et le circuit de freinage avant (I) reste totalement opérationnel. Après le relâchement des freins, le piston de commutation poussé par le ressort de rappel (3), revient à sa position initiale.
 
Défaillance du circuit de frein avant.
Lors d'une défaillance du circuit de frein avant, le piston "à tige de pression" se retrouvant sans résistance significative, (seulement la force du ressort de rappel) se déplace vers l'avant jusqu'à ce que la coupelle de maintien du ressort du piston arrive en butée sur le piston "intermédiaire". Ainsi se crée un relation mécanique directe avec le piston " intermédiaire" (arrière). Une pression hydraulique peut alors maintenant s'établir dans le circuit de freinage arrière (II). Comme il ne règne plus aucune pression dans le circuit de freinage avant (I) le piston de commutation du DDW se déplace vers la droite ce qui a pour effet d'actionner le contacteur du voyant d'alerte et d'ouvrir en même temps le circuit by-pass. Par cette action, la pression du circuit arrière de freinage (II) amoindrie par le régulateur, grâce à cette dérivation du régulateur (spezial by-pass), est directe et non limitée sur l'essieu arriēre. On peut obtenir ainsi par le circuit de freinage arrière (II) restant, une significative augmentation de la force sur la pédale de frein, et garder encore un bon freinage. Après le relâchement des freins, le piston de commutation poussé par le ressort de rappel (3), revient à sa position initiale.
 
Maintenance
On procédera à la maintenance de ce maitre cylindre tandem de la même façon que celle des maitres cylindres tandem classiques, sauf que, en plus, on démontera le DDW pour le nettoyer et changer les pièces éventuellement défectueuses.

cat-trelle · 15-11-2016 18:51:52

j'avais esquissé une ombre de tout ça sur un vieux post... content que tu aies trouvé l'explication rationnelle, compléte et documentée.

j'ai réparé le mien sur une F4 avec un kit "stop"; c'était le Bendix

en fait ils ont éte installés essentiellement sur les fougonettes (f4 ou f6) spécialementpréparées pour PTT, edf, equipement, ONF, pompiers, etc etc, afin de coller au cahier des charges de ce que l'on appelle aujourd’hui les CHSCT et leur volant "maitrise du risque routier". certaines berlines des parcs publics ont été traitées de la même façon, la tienne doit en être une

roancet · 18-11-2016 15:28:43

SUITE DU POST "Technologie du Maitre-cylindre 4 voies"

La vis de purge
Le circuit "by-pass" ne se met en pression que lors d'une défaillance. En fonctionnement normal, il est fermé par le piston dit "de commutation". Le tuyau qui conduit ce circuit, est connecté à la grosse sortie M12 du MC et arrive sur la grosse entrée UNF 7/16" du limiteur. Ce circuit qui est normalement fermé à un bout ne peut être purgé de son air car si l'on purge coté roue, l'air ne peut sortir et si l'on purge coté MC, le liquide ne peut entrer. D'où la vis de purge qui permet d'ouvrir le coté MC pour laisser partir l'air.

Le contacteur d'alerte
Sur mon modèle Bendix, j'ai constaté que le contacteur est une simple tige isolée, sans ressort ni contact. L'usinage en creux du piston est en face de la tige et ne la touche pas en position médiane (circuit sans defaillance) ainsi, le voyant d'alerte ne s'allume pas car il n'a pas son retour de masse. Dès que le piston se déplace à gauche ou a droite, elle la touche, mettant ainsi à la masse le circuit électrique, ce qui ferme le circuit du voyant d'alerte.
Sur le modèle ATE, un ressort est intégré pour que la tige du contacteur se dérobe en appuyant, ce qui permet d'éviter d'entraver la course du piston.

Efficacité du système "by-pass"
Donc si on se résume, ce maître cylindre permet de compenser une défaillance du circuit avant, en supprimant complètement la réduction de pression du régulateur arrière, donnant ainsi une pression maximale au circuit arrière. Le tandem piston à tige (AV) + piston intermédiaire (AR) permet d'avoir toujours du freinage en cas de défaillance du circuit opposé.
Si c'est une défaillance de l'avant le piston à tige pousse le piston intermédiaire arrière, ce qui permet d'avoir du freinage à l'arrière. Si c'est une défaillance du circuit AR le piston à tige (AV) continuera d'être efficace.

L'ajout du système "spezial by-pass" pour être bien pensé n'a pas autant d'avantages qu'il ne semble. Il supprime l'efficacité du limiteur de pression sur les roues AR, ce qui n'est pas une bonne solution pour améliorer le freinage.
En effet :
* À vide. Le régulateur de pression limite la pression (33 bar) mais si on supprime cette limite à cause d'une défaillance du système, certes le freinage sera plus puissant mais pas beaucoup plus efficace car les roues arrières vont patiner, car on sait que le limiteur de pression sert justement à éviter le patinage à vide.
* En peine charge. Dans cette situation le limiteur ne limite plus la pression et ouvre à fond l'arrivée de la pression du maître cylindre L'ouverture du circuit by-pass n'apportera donc rien : pas de pression supplémentaire.
* A mi-charge. Le régulateur limite à moitié la pression, donc le by-pass permettra d'activer le maximum de pression mais, comme à vide, on risque d'avoir un patinage des roues
En résumé cela n'a pas beaucoup de sens. C'est aussi aberrant que de supprimer l'ABS pour mieux freiner.
L'avantage - mais on le connaît aussi sur les maîtres cylindre tandem classiques - c'est que le circuit défectueux n'affecte pas le circuit encore bon. Le compartimentage en deux parties du réservoir permet de conserver du liquide dans le bon circuit lorsque l'autre circuits fuit, et le système des pistons tandem permet de conserver l'efficacité du freinage dans le circuit restant encore bon.

Enfin, en cas de défaillance du circuit AR seule l'efficacité du circuit AV est conservée, sans augmentation de pression - comme vu au-dessus dans les MC tandem classiques - qui pourrait compenser en partie la défaillance de l'AR.

Il reste donc à son crédit essentiellement l'avantage du circuit d'alerte électrique de défaillance plus précis que le simple "nivocode" classique.

verdô · 18-11-2016 16:24:05

Très bien , pointue comme explication ...

roancet · 03-03-2017 11:43:57

Je profite de ce sujet pour vous proposer une video sur ma méthode de purge des freins.
https://www.youtube.com/watch?v=_p-WrOk … video_user
Tout ce que j'ai pu essayer avant était fastidieux et ne donnait pas un résultat parfait.
J'ai enfin trouvé la bonne méthode qui m'a permis de purger seul, en 1/2 heure, le circuit tout fraichement rénové - donc entièrement vide - de ma nouvelle 4L.
Cette méthode est pour moi une révélation, après avoir tout essayé, notamment avoir acheté un outil de purge, pas valable du tout.

Katrellecédès · 29-04-2017 08:07:13

Je tombe sur ce post hyper intéressant. Mais réveillée depuis 5h du mat, je suis un peu sonnée ... Je retourne me coucher.

Cyril · 29-04-2017 09:56:23

En effet tres interessant.

Si vous utilisez la methode tres astucieuse de notre ami pour purger vos freins, surveillez votre niveau dans le reservoir, il ne faut pas le laisser se vider completement, sinon vous allez rentrer de l'air dans le circuit.

Jeffy2 · 27-01-2018 13:58:26

Je viens de reparcourir

ce post très intéressant. Je l'épingle !

verdô · 27-01-2018 15:11:21

Exact , très bien expliqué , si je peux me permettre un complément d'information , il est préférable avec ce système de sécuriser le bocal avec un rilsan pour éviter que le bocal parte ou fuite sur les 2 joints du dessous ( ça m'est arrivé avec un vieux MC )

Si vous n'avez pas de compresseur , avec la roue de secours ça marche aussi très bien...

Dernière modification par verdô (27-01-2018 16:55:41)

Jeffy2 · 27-01-2018 16:40:18

Bien pensé le coup du rilsan

En utilisant la roue de secours, la pression contenue
ne risque-t-elle pas d'être trop élevée ?...

verdô · 27-01-2018 16:56:33

Si , il est mieux de dégonfler un peu celui ci

Cyril · 27-01-2018 22:42:40

1 bar 1.4 bar maxi, tu as suffisamment pour faire les 4 roues

#1 15-11-2016 15:42:20

Technologie du maître-cylindre 4 voies

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#2 15-11-2016 16:16:45

Re : Technologie du maître-cylindre 4 voies

#3 15-11-2016 16:25:11

Re : Technologie du maître-cylindre 4 voies

#4 15-11-2016 17:13:11

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#5 15-11-2016 18:51:52

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#10 29-04-2017 09:56:23

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#13 27-01-2018 16:40:18

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#14 27-01-2018 16:56:33

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#15 27-01-2018 22:42:40

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