e85 - bioethanol

Eric le Suisse · 26-10-2016 12:20:12

Bonjour

J'aimerais bien passer à l'E85.

J'ai une pompe qui me propose le litre à .4390 !!! C'est un tiers du prix essence.

Du coup je cherche un gicleur principal de 115 (origine 88) et ev un gicleur de ralenti de 40. Je voidrais garder ceux d'origine dans la voiture au cas ou .

Qui peut me faire et vendre cela svp !

Merci

Publicité · 26-10-2016 12:20:12

papytravaux · 26-10-2016 15:42:14

tu peux questionner JC Dubrecq

du**********ail.com
Téléphone: 003************

Modéré par Julien : coordonnées à diffuser en MP, svp.

Dernière modification par Julien (26-10-2016 22:06:18)

Eric le Suisse · 29-10-2016 21:46:03

Merci - c'est fait !

Jeffy2 · 30-10-2016 10:50:08

Eric le Suisse a écrit :

Bonjour
J'aimerais bien passer à l'E85.
J'ai une pompe qui me propose le litre à .4390 !!! C'est un tiers du prix essence.
Du coup je cherche un gicleur principal de 115 (origine 88) et ev un gicleur de ralenti de 40. Je voidrais garder ceux d'origine dans la voiture au cas ou .
Qui peut me faire et vendre cela svp !
Merci

Eric

te devrais poster ta recherche au rayon des "Petites annonces".
Tu aurais plus de chance de trouver ton bonheur...

victordu26 · 14-11-2016 19:41:26

Hello,

J'ai aujourd'hui passé le CT "pollution" pour ma F6, étant donné que c'est un utilitaire. Je me demandais si ça allait passer.
Pour info, je rappel ma config :

Hello,
Je remonte un peu le post, pour partager mon expérience à l'e85
J'ai roulé pendant 3 ans auparavant avec une golf 2 1.8L a carbu, durant plus de 80 000km, sans aucun soucis. J'avais simplement augmenté les gicleurs de ralenti et principal, et trituré l'avance.
Ca fait donc 3 semaines que je suis passé a l'e85 sur ma F6, moteur 1.1L, avec Zenith 32IF7 et allumeur de R5 GTL.
Ma config : J'ai augmenté le gicleur principal de 30% (passage de 110 a 130), et celui de ralenti aussi (55 à 70). Trouver des gicleurs est pas évident, surtout celui de ralenti. Le principal a été réalésé avec un foret de 1,3mm, et pour celui de ralenti j'ai la chance d'être dans une entreprise qui a des machines d'électroérosion par enfonçage, il a donc été réalésé par cette méthode.
Le résultat est très probant, j'ai très généreusement augmenté l'avance a l'allumage (je ne saurais pas dire combien). Je suis en gros à la limite du ralenti instable lié à l'avance trop grande, pour se donner une idée.
Vers chez moi l'e85 est à 63cts, c'est vraiment avantageux.
Pas encore assez de recul par contre pour la conso, j'ai fait pas mal d'essais de réglages donc pas très significatif la conso, je vous tiendrais au courant

Au premier essai le CO était bien supérieur, mais je me savais trop riche au ralenti. Après action sur la vis de richesse, je me suis calé a 2% de CO ! Avec ma config ca représente 1 tour et demi de richesse (avat j'étais a 3 tours)

Bref, pas de panique au CT ca fonctionne, et si trop riche, venez avec votre tournevis

R4-D4 · 10-03-2017 14:25:23

A l'E85 depuis l'été dernier (et 10 000 km) et après un hiver plutôt froid voici une petite modif qui m'a changé la vie.
Si l'E85 (0,599 € le litre ici...) marche super bien pour une conso d'hiver de 7,5 à 8,5 l / 100 il y a un truc très pénible : le démarrage à froid. Ma TL démarrait au quart de tour avant, mais après le passage à l'E85 une cata... j'en avais mal pour ma batterie et mon démarreur....
Donc petite modif : il suffit d'injecter de l'essence direct dans le carbu et ça redémarre comme avant....
une pompe à essence fixée à demeure (qui pourrait servir de secours dans un voyage au long cours....) avec ergot à l’intérieur de la caisse.
un gicleur de lave glace bouché d'un coté, un collier un peu de colle quelques trous ici ou là, un vase d'expansion, du tuyau et voilà le travail (tout ça par encore bien fixé à demeure comme le vase ou le réservoir du lave glace)
2 giclées au petit matin avec le pied à fond sur l'accélérateur pour ouvrir le papillon, un coup de starter et ça démarre au quart....

Jeffy2 · 10-03-2017 14:39:16

Ingénieux !

Fallait y penser !!!
Ce qui ne gâche rien, ...
En cas de souci cela peut faire une pompe de réserve !

Bien vu !!!

Phify · 10-03-2017 16:00:17

Super ! Avec l'éthanol, je comprends mieux, car sinon, elle n'en a pas besoin ! C'est vraiment bien vu !

gege3109 · 14-03-2017 11:59:41

Super idée, je vais regarder cela de près!!!

whaka · 06-08-2017 12:46:25

bon... premier passage au CT depuis l'alesage des gicleurs ralenti et principale.
bilan : 8% de CO donc bha, ça passe pas...

donc, je craque un peu la bourse, et je me prend un mesureur de CO. y'en a un bien et pas éxcessivement cher pour le mécano du dimanche

je démonte le carbu, j'en profite pour tout contrôler (sortir l'axe du papillon et verifier son joint, verifier le jeu, ouverture positive, resurfacer l'embase.. qui en avait bien besoin) et nettoyer le tout.

ça a fait du bien de reprendre l'ouverture positive, qui n'était pas bonne, et d'avoir resurfacé l'embase.
elle a démarré à froid en 2 tours de démarreur, ce qui n'était plus arrivé depuis des lustres, surtout au E85...
ça a aussi radicalement modifié le reglage de la richesse du ralenti, là pour que ça tourne rond, fallait que la vis soit serré à fond ce qui n'était pas du tout le cas avant. donc y'avait bien une prise d'air à l'embase.

ensuite, je contrôle le CO, et effectivement, c'était stratospherique. et pas moyen de redescendre du tout.
donc bin... retour à un gicleur de ralenti d'origine. là, c'est beaucoup mieux. elle passera
mais je me retrouve avec un vieux probleme que je ne conaissais plus depuis que j'avais un gicleur de ralenti alésé : un trou en début d'acceleration... mais c'est surtout moteur "à vide". en charge, il ne se produit pas, ou tres tres legerement en "filet de gaz".
c'est supportable.

mais y'a un truc que je n'ai pas fait, et qui doit avoir son importance la dessus : aleser le gicleur auxiliaire.
d'ailleurs si quelqun passe par là, et pouvait me donner le diametre d'origine du gicleur auxiliaire sur un zenith 28 IF V05078B ce serait géniale

voilà.
donc en conclusion : attention avec le gicleur de ralenti, le ré-aleser n'est pas forcemment nécessaire...

EDIT : c'est bon j'ai trouvé : 0,65mm pour le gicleur auxiliaire.

d'ailleurs, j'avais oublié de dire que la durit principale du reniflard a été remplacé par une qui vient d'un autre modele.
elle n'a pas la forme de celle d'origine. et donc... bien naïvement, j'avais cru que l'ajuteur était manquant. j'avais trouvé une piece qui collait parfaitement pour ça. donc depuis quelques années j'avais rajouté un truc qui jouait parfaitement le rôle d'ajuteur.

jusqu'a ce que j'apperçoive récemment que l'ajuteur ne concerne uniquement que le cléon 688-11... donc uniquement la F6.
alors j'ai aussi enlevé ça, et ça influe bien mieux sur le ralenti.
et du coup ça éxpliquait pourquoi j'avais des remonté de vapeurs sur le cache culbuteur au niveau du bouchon de remplissage... rhàlalala....

Dernière modification par whaka (06-08-2017 14:16:11)

cat-trelle · 06-08-2017 14:21:23

salut
merci pour le suivi de l'affaire ! tu laches rien !
en conclusion de tes dernieres interventions, que dit le COmètre?

dans ton montage de mars 2016, la pompe à essence ajoutée est electrique ? où as-tu l'essence en reserve ? pourquoi un vas d'expansion ?

merci

whaka · 06-08-2017 15:08:33

pour l'instant j'ai reglé aux environs de 2,8% pour jongler avec le trou en début d'acelleration (valeurs d'origine renault : 2% + ou - 0,5%)

et je vais passer le gicleur auxiliaire a 0,70 mm (normalement 0,75 serait un bon compromis pour les variations du E85 été/hiver) mais comme j'ai passé le gicleur principale à 1,2 mm au lieu de 1,1, je vais pas bourriner sur l'auxiliaire.

parcontre, le message de mars 2016, c'est clairement pas de moi dont il s'agit

whaka · 22-08-2017 22:48:40

fiou... bon, c'est passé.

maintenant, faut que je m'attaque à ce foutu ralenti qui m'oblige à utiliser un gicleur de route plus gros que de raison pour compenser le trou en début d'acceleration... et qui accessoirement rend l'usage du starter tres compliqué, vu que c'est déjà un peu trop riche en marche normale, le starter ne fait que noyer les bougies... donc ça aide vraiment pas à démarrer.
donc là en faite à froid, je démarre en tenant l'accelerateur, c'est bien, mais c'est chiant

j'ai trouvé un vendeur italien qui a des gicleurs pour les zenith 28 IF, j'ai trouvé un gicleur de ralenti à 0,38 (0,35 d'origine, et j'étais passé à 0,40) il n'avait pas plus petit.
et j'ai pris aussi differentes tailles que je n'avais pas pour le gicleur principale (97,100,105,115) yapuka...
en ésperant que le gicleur de ralenti aille bien. tout dépend de lui en faite.
si tout va bien et que mes éstimations ne sont pas trop fausses, je devrai probablement pouvoir passer le gicleur principale à 105, au lieu de 120 actuellement...

whaka · 10-09-2017 20:44:48

et bha voilà, j'ai compris pourquoi je devais utiliser le gicleur de ralenti d'origine pour pas avoir un CO qui s'envole.
le papillon ne se fermait pas correctement, même avec la vis de butée completement dévissée.
du coup, ça laissait le 1er trou de progression toujours en amorce, ce qui vient s'ajouter au mélange passant par la vis de richesse.
et je pouvais donc laisser la vis de richesse completement sérrée...

pourtant j'avais démonté l'axe et le papillon, et remonté tel qu'il était et j'avais vraiment pas fait attention à ça... donc ça faisait un bon moment que c'était comme ça. j'ai juste retourné le papillon de 180° et voilà, il ferme à fond...
mais comme avant la révision, y'avait une prise d'air à cause de l'embase bien voilée, ça compensait en partie.

maintenant je devrai pouvoir remettre le gicleur de 40 pour le ralenti, et avoir une bonne plage d'ajustement pour la richesse, ouf !

GMCCCKW352 · 08-08-2018 00:21:52

Bonjours,

Si vous avez lu ma présentation ( https://www.r4-4l.com/forum/viewtopic.php?id=42691 ), vous savez que je suis l'auteur d'un article repris dans ce sujet en page 4 (et quelques pages plus loin aussi, d'ailleurs.)

Même si c'est tardif, je vais répondre aux interrogations de quelques membres du forum sur certains points de cet article.

RodolpheR: " Pour le flotteur, et étant donné que je ne sais pas vraiment comment marche un carbu, je ne comprend pas pourquoi il faut allourdir le flotteur, qqun peut m'expliquer? Pour le superhuilage ... on met une rondelle sur le régulateur de la pompe a huile?".

Bon, je te recommande de te procurer un ouvrage consacré à la carburation, comme le fascicule 3 du traité de technique automobile édité aux éditions Charles Lavauselle & Cie (on trouve l'ensemble des fascicules constituant ce traité pour pas grand chose), ou son équivalent, et de le lire. Ce conseil vaut, d'ailleurs, pour tout ceux qui veulent rerégler un moteur pour rouler à l'E85: pour pouvoir faire cela comme il faut, il faut bien savoir comment marche ledit moteur et ses différents organes!

Mais je vais répondre à ton interrogation légitime: la cuve à niveau constant d'un carburateur (enfin, ceux qui ont une cuve à niveau constant...) est un densimètre: à flotteur équivalent, plus le liquide est dense, plus le niveau est bas, et inversement. L'E85 est plus dense que l'essence, il faut donc alourdir le flotteur rien que pour conserver le niveau constant à la même valeur que pour l'essence...
Mais si on sait comment marche un carburateur, c'est encore plus intéressant! En effet, sur les carburateurs fonctionnant selon le principe du gicleur noyé (ou, dans une moindre mesure, de la dérivation), le débit d'un gicleur de dimension donné est proportionnel ET à la dépression régnant dans la chambre de carburation (la chambre de carburation est la partie du corps du carburateur où le flux d'air d'admission rencontre le carburant...) ET à la hauteur de carburant dans la cuve à niveau constant.

Dit plus clairement, plus le niveau de carburant dans la cuve à niveau constant est élevé, plus le débit du gicleur est important... Partant de ce constat, pour adapter mes moteurs à l'E85, j'ai commencé par jouer sur le niveau de la cuve à niveau constant. Et, devinez quoi, l'augmentation de débit ainsi obtenue a suffit à obtenir un fonctionnement convenable. Je n'ai donc jamais eu à jouer sur la quantité d'air admise en réduisant la section de l'arrivé d'air au carburateur, ou à aléser des gicleurs pour les agrandir. Non, j'ai simplement, petit à petit, augmenter le niveau de la cuve jusqu'à ce que le moteur fonctionne de façon satisfaisante, et c'est tout. Je ne dis pas qu'il n'existe pas de carburateurs qui, de part le constitution, fait que jouer sur le niveau de la cuve ne suffit pas, et qui nécessiteront donc un alésage des gicleurs. Mai croyez moi, avant de jouer de la perçeuse, jouez du niveau constant. Si ça suffit, vous pourrez si un jours c'est nécessaire revenir plus facilement à l'essence.

Comment on peut augmenter le niveau de la cuve à niveau constant d'un carburateur? Et bien cela dépend des carburateurs. Certains ont une cale d'épaisseur entre le siège du pointeau et le couvercle du carburateur. On peut ainsi gagner un peu de hauteur, mais il y a une limite, surtout si le constructeur du carburateur a prévu une épaisseur de cale en dessous de laquelle on ne peut pas descendre. On peut limer l'extrémité du pointeau du côté où il est aussi en contact avec le flotteur, mais là aussi il y a des limites: quand il est fermé, il faut que le pointeau dépasse assez du siège pour que le flotteur appuie fermement dessus, sinon le flotteur n'arrivera jamais à le fermer! On peut, sur certains carburateurs, jouer sur l'épaisseur du joint du couvercle du carburateur. Sur certains, le niveau se règle en tordant une languette fixée au flotteur. Et il se peut qu'il y ai d'autres méthodes auxquelles une je pense pas.
Et enfin, on peut alourdir le flotteur... Personnellement, j'utilise du fil de soudure d'électricien (ou d'électronicien) que j'entortille autours du flotteur. En augmentant petit à petit le nombre de spires entortillées autours, on alourdit le flotteur jusqu'à ce que le fonctionnement du moteur soit satisfaisant.

Pour le superhuilage, j'y reviendrai une autre fois...

A plus tard...

GMCCCKW352 · 08-08-2018 11:20:38

Bonjours,

Passons à l'interrogation de RodolpheR sur le superhuilage. Comme mentionné par quelqu'un, c'est une très vieille technique consistant à ajouter du lubrifiant dans le mélange pour améliorer la lubrification du haut moteur. Les gens l'ont un peu oublié quand les moteurs ont été équipés d'une aspiration des vapeurs d'huile du carter, ce qui permettait de fait un super-huilage, peut-être insuffisant dans certain cas.

Le superhuilage est-il utile? Visionnons ce qui se passe dans un moteur à 4 temps sans superhuilage du point de vue du piston et des segments:nous sommes au début de l'admission. Le piston descend. Dans sa course, ses parois sont en contact avec la parois du cylindre, lubrifiée par les projections de l'huile, soit de la lubrification par barbotage si c'est un moteur ancien ou simple, soit par les éclaboussures de l'huile s'échappant des portées du vilebrequin pour la plupart des moteurs, voir de la lubrification de l'axe du piston pour certains moteurs.
Puis c'est la compression. Le piston remontre, parcourant une parois de cylindre qui a été raclée au moment de l'admission par les segments, ce qui fait qu'elle est à peu près dépourvue d'huile. Ca frotte plus dure.
Détente: comme pour l'admission
Echapement: comme pour la compression.

On voit donc que, l'intérêt du super-huilage du point de vue du piston, c'est d'apporter de l'huile sur la parois du cylindre pour les courses remontantes du piston.

"Bien, mais l'aspiration des vapeurs d'huiles, présente sur la plupart des moteurs (dont les moteurs de 4L) joue ce rôle". Exact, à condition que l'huile génère assez de vapeur pour cela d'une part, ce qui dépend des huiles et de leurs qualité. Mais, quand bien même génèreraient-elles assez de vapeurs et de brouillards d'huile aspirée par le moteur, on tombe sur un deuxième problème: la température régnant dans le cylindre au dessus du piston.

Sur un moteur à explosion de taux de compression 7, des calculs théoriques donnent une température de l'ordre de 306°C pour la marche à l'essence au dessus du piston, en fin de compression. Bien entendue, la réalité mesurée sur le moteur peut être différente en fonction des conditions de fonctionnement et du plus ou moins bon réglage du moteur (distribution, allumage, carburation, température du mélange au moment de l'admission du fait de la puissance de réchauffage choisie par le constructeur et de la température régnant sous le capot, donc de la température extérieur, etc...). (pour un taux de compression de 6, la théorie ramène ces températures à respectivement 246°C).
De fait, déterminer une température exact en fin de compression est secondaire. Ce qui compte, c'est de constate que l'on arrive à des températures où beaucoup d'huiles moteurs ne lubrifient plus, ce pendant le temps de compression. Et c'est encore pire pour le temps de l'échappement, où pour l'essence les températures dépassent théoriquement les 1000°C en fin d'échappement (pour l'alcool pur, on serait plutôt en dessous de 900°C. Donc, pour l'E85, quelque part entre les deux).
Le superhuilage ne fonctionne donc, avec les vapeurs d'huiles aspirées du carter, que pour une part de la course de compression. Et encore, sur les parties de la parois du cylindre qui ne sont pas portées en permanence au delà de la température supportable par cette huile.

IL faut donc, pour le superhuilage, adopter un lubrifiant conservant ses propriétés pour des températures les plus élevées possibles et, dans le cas de l'E85, si on veut superhuiler par mélange au carburant dans le réservoir, se mêlant bien à l'éthanol pour que la répartition dudit lubrifiant se fasse de façon la plus harmonieuse possible.

Sur le seul critère de la température, le fait est que l'huile supportant le mieux les hautes températures est l'huile de ricin. Elle est, sur ce critère, supérieure même aux huiles de synthèse. Et, comme c'est une huile végétale, c'est une huile qui se mélange à l'éthanol.
Sur quoi je m'appuie pour dire que l'huile de ricin lubrifie à des températures où toutes les autres ont jeté le gant depuis longtemps? Et bien, essentiellement sur des données recueillies auprès du monde du modélisme thermique, qui utilise l'alcool depuis longtemps pour le fonctionnement de ses petits moteurs, et auprès du monde des moteurs 2 temps de kart et de motoneige. En ce qui concerne les moteurs de kart et de motoneige, la plupart des lubrifiants utilisés ayant la meilleur réputation sont des lubrifiants contenant de l'huile de ricin. Quand au monde du modélisme, quand ils achètent un carburant tout prêt avec lubrifiant incorporé, ou un lubrifiant tout prêt pour faire leur carburant, ils constatent que les meilleurs sont ceux qui, en plus de contenir de l'huile de synthèse, contiennent un pourcentage d'huile de ricin. En se renseignant, il leur a été répondu par les fabricants que le pourcentage d'huile de ricin qu'ils maintiennent dedans est destiné à éviter le grippage du moteur quand il atteint les hautes températures à partir desquels l'huile de synthèse ne marche plus.

L'huile de ricin est donc la candidate idéale pour une huile de superhuilage dans le carburant, que le moteur ai ou non une aspiration des vapeurs d'huiles du carter. Par contre, le pourcentage à mettre dans le carburant pour les moteurs équipés d'une aspiration de vapeur d'huile devra, bien sûre, être bien plus faible que pour les moteurs sans aspiration de vapeurs d'huile, afin de ne pas avoir un pourcentage d'huile trop élevé dans le mélange tonnant.
Toute chose égale, par ailleurs, l'huile dans le mélange tonnant diminue la vitesse de propagation du front de flamme. Il faut donc théoriquement donner un peu plus d'avance à l'allumage pour compenser. Toutefois, en pratique et sauf cas particulier, le 1%, voir moins, que l'on met dans le carburant doit être trop faible pour que cet effet soit détectable, et donc pour qu'un reréglage de l'allumage soit nécessaire.

Toutefois, je reconnais que l'huile de ricin n'est pas la panacée. Déjà, en superhuilage avec de l'essence, il y a un risque d'encrassement, même à un pourcentage faible, du fait que l'essence n'est pas un décrassant. Par contre, avec l'E85, j'ai constaté qu'il n'y a pas d'encrassement, contrairement à ce qui se passe dans le monde du modélisme quand le seul lubrifiant utilisé est l'huile de ricin (quand il est mélangé à de l'huile de synthèse compatible avec l'alcool, car toutes les huiles de synthèses ne le sont pas, le fait que ça divise par au moins deux le taux d'huile de ricin dans le mélange, et que l'huile de synthèse à laquelle il est associé est détergente, fait qu'il n'y a pas de problèmes d'encrassements indésirables), du fait du faible pourcentage utilisé (pourcentage utilisé dans le superhuilage d'un moteur 4 temps: 1% environ s'il n'y a pas aspiration des vapeurs d'huile du carter. Pourcentage utilisé dans les petits moteurs de modélisme: 18 à 20% quand c'est de l'huile de ricin seule). Je verrais à vous mettre la photo de la bougie qui est sur le moteur depuis plus de deux ans, tournant à l'E85 + huile de ricin, et qui n'a jamais été nettoyée.
Au passage, ce qui fait que le % exact d'huile, que ce soit en superhuilage pour un 4 temps ou en lubrification normale pour un 2 temps, varie d'un moteur à l'autre, c'est la cylindrée: plus la cylindrée est petite, plus il faut qu'il y ai d'huile dans le carburant. Ensuite, il y a le réglage de la carburation: plus elle est pauvre, plus il faut de l'huile dans le carburant.

Donc, en ce qui concerne l'E85, du fait des propriétés décapantes de l'alcool, il n'y a pas pour des pourcentages de l'ordre de 1% ou moins d'encrassement ou de gommage des segments à craindre.

De plus, du fait qu'avec l'E85, les températures sont plus basses, l'huile restera lubrifiante sur une part plus importante de la course de compression. Car, c'est là où le bas blesse: l'huile de ricin finit par être brûlée, et par définition, quand elle est brûlée, elle ne peut plus lubrifier. Selon certains, même quand elle est en train d'être brûlée, elle reste lubrifiante tant qu'elle n'est pas consumée, mais je n'ai aucune donnée vraiment sûres et fiables sur ce point.

Quoi qu'il en soit, le fait qu'elle soit forcément brûlée au moment de la combustion fait qu'elle n'est plus là pour lubrifier au moment de la course remontante du piston lors de l'échappement.

Il faut donc lui adjoindre quelque chose. Ce quelque chose est connu: c'est de la poudre de graphite ultrafine, celle qui sert à faire le graphite colloïdale (on peut même utiliser du graphite colloïdale). En effet, le graphite ne brûlant qu'à plus de 1000°C, il lubrifiera encore quand toutes les huiles auront cessé. De plus, ayant une forte affinité pour les métaux, elle fera sur les parois du cylindre balayées par le piston (et peut-être bien aussi celles du piston et des segments frottant contre le cylincre) un dépôt de graphite qui assurera un certain pouvoir autolubrifiant au contact piston-cylindre. De plus, le graphite est une éponge à huile. Ce dépôt aidera donc à l'établissement du film d'huile, améliorant encore la lubrification du cylindre.
Et ce n'est pas nocif pour le moteur. Je ne sais pas si ça se fait encore mais, dans les années 90, lors de l'assemblage des moteurs en usine, les pistons (ou les cylindres selon le choix du constructeur) étaient généralement enduits de graisse graphitée pour permettre une lubrification dès la première mise en mouvement, mais aussi pour obtenir un meilleurs fini des surfaces par le rodage initiale. Le graphite colloïdale n'est donc contre indiqué ou nuisible avec aucun moteur.

Bon, je dois m'arrêter là car je dois aller travailler. Je reprends ce soir car ce sujet du superhuilage est très important, mais il ne fait pas faire n'importe quoi non plus...

papytravaux · 08-08-2018 11:37:01

Oh HEE les gars....

vous avez vu il y a plus bavard que moi...hi hi....

j'ai vu ta présentation GMCCCKW352 et le sujet ne manque pas d'intérêt

je ne savais pas que les voitures avaient autrefois fonctionné à l'alcool....

donc, alcool et éthanol ....je vais me regaler en lisant ta prose....merci

cambouis2 · 08-08-2018 16:28:52

Bonjour
salut christian non seulement au pétrole mais du temps des rosalie 5% de l'essence distribuée été plombée

GMCCCKW352 · 08-08-2018 22:02:54

Bonjours,

Et oui, comme il y a pas mal d'informations à donner, ça fait de longs messages....

Revenons un instant sur l'aspiration des vapeurs du carter moteur. Ce dispositif procure un superhuilage des plus défectueux, de mon point de vu. Déjà, il aspire les vapeurs, mais pas forcément d'huile. Ce sont surtout les gaz partiellement brûlés, ainsi que l'évaporation du carburant passé dans l'huile lors du démarrage du moteur et de ses premiers instants de fonctionnement qui sont aspirés. Ainsi que l'eau de condensation. Cela aspire aussi de l'huile, ne serait-ce que par entraînement, mais peu. D'autant que les huiles actuelles produisent peu de vapeur ou de brouillard d'huile comparé à leurs prédécesseuses des années 20-30.
De plus, il n'y a des vapeurs d'huile à aspirer qu'une fois le moteur bien chaud. Avant cela, l'aspiration d'huile n'en aspire pas beaucoup. Donc, lors des premiers instants de fonctionnement, et jusqu'à ce que votre moteur ai atteint une température suffisante - ce qui prend quand même un bon quart d'heure, soit plus que les trajets majoritaires de beaucoup d'utilisateur - le haut moteur, comme on dit, est mal lubrifié.

Alors qu'en mettant un lubrifiant dans la tubulure d'admission ou mélangé au carburant, le haut moteur est lubrifié dès que le moteur aspire le mélange du carburateur, donc quasiment dès que vous faites tourner le démarreur. Le moteur est donc mieux lubrifié pendant cet instant, ce qui réduit fortement son usure, puisque c'est à ces moments là qu'elle est la plus importante de par la lubrification défectueuse du moteur au démarrage, défectuosité en partie due à l'absence de vapeur d'huile à aspirer dans le carter moteur lors des premiers instants de fonctionnement.

Donc, ceux faisant de cours trajets, encore plus s'ils arrêtent ou mettent en route leur moteur sans arrêt, ont encore plus intérêt que les autres à se pencher sur la question du super huilage.

Revenons-en au graphite. Donc, en mettre dans le carburant (ou dans l'huile du carter moteur) permet de couvrir les surfaces frottantes du piston et du cylindre d'une couche de graphite, ce qui réduit les frictions à ces endroits. Et ces frictions sont encore plus réduites si cette couche de graphite est couverte d'huile.

Comme je l'ai déjà dit, le graphite brûle à plus de 1000 °C... et à condition d'être mélangé à de l'air. Or, le graphite déposé sur les parois n'a que peu de contact avec l'oxygène. De plus, de par son contact avec les parois, la chaleur du cylindre qu'il capte est à son tour absorbée par les parois qu'il recouvre, limitant de fait sa montée en température. Ce que je veux dire, c'est qu'il est très probable que la couche de graphite résiste à la combustion du carburant et reste présente pour permettre à la remontée du piston lors de l'échappement de se faire avec une lubrification par cette couche de graphite. Bien sûre, si cette couche de graphite n'est pas renouvelée par un apport régulier de graphite, elle finira par se consumer au fil du temps. C'est pour cela que, dans les rares additifs au graphite que l'on trouve pour mettre soit dans l'huile du moteur, soit dans le carburant, il y a une forte dose à mettre lors de la première utilisation pour constituer cette couche, puis ensuite une dose d'entretient beaucoup plus faible à utiliser en suite. D'ailleurs, avec l'essence, il était recommandé au temps où il existait de nombreuses huiles moteurs graphitées (Antar, Mobigraphite, etc...) de ne remplir le moteur avec que toutes les deux ou trois vidanges. Avec l'E85 qui est par définition riche en éthanol, donc en un produit décapant, il va de soit qu'il doit falloir en mettre plus souvent.

Passons au cas des soupapes. La soupape d'échappement s'ouvre un peu avant le PMB séparant le temps moteur du temps échappement (avance à l'ouverture de l'échappement, ou AOE), et se ferme généralement un peu après le PMH séparant le temps de l'échappement du temps d'admission (retard à la fermeture de l'échappement, ou RFE). Pour la soupape d'admission, elle s'ouvre le plus souvent avec un peu d'avance sur le PMH séparant les temps d'admission et d'échappement (avance à l'ouverture de l'admission, ou AOA), mais il est à noter qu'à une époque, certains constructeurs préféraient donner un peu de retard à l'ouverture de l'échappement (ROA). Ce genre de moteur est toutefois très minoritaire et se rencontre rarement. Et la soupape d'admission se ferme généralement avec un peu de retard sur le PMB séparant l'admission de la compression. C'est le fameux retard à la fermeture de l'admission, ou RFA.
Bref, sur la majorité des moteurs (dont très probablement celui de la 4L), les soupapes d'admission et d'échappement d'un même cylindre se trouvent un bref instant ouverte en même temps, aux environs du PMH séparant les temps d'admission et d'échappement. C'est ce qu'on appelle le croisement de soupapes. Plus le RFE et/ou l'AOA sont important, plus le croisement est important. Et, plus un moteur est conçut pour tourner vite, plus il a un croisement de soupapes importants. Toutefois, dans les moteurs de monsieur tout le monde, on essaie de maintenir ce croisement le plus bas possible, car plus il est important, et plus il y a risque de retours de flammes au carburateur, mais aussi plus le moteur tourne plus mal à faible régime (en d'autres termes, manque de souplesse). Sans parler de la pollution du fait que, plus il y a de croisements, plus il y a de risque qu'une part des gaz frais soit aspiré par l'échappement avec les gaz brûlés, et que cette part soit importante. Ce croisement est destiné à favoriser l'expulsion des gaz brûlées et à favoriser l'aspiration des gaz frais. Je n'entre pas (pour le moment du moins) dans les détails de comment ça fait que ça favorise l'expulsion des gaz brûlés et l'aspiration des gaz frais en créant un balayage intérieur du cylindre. Ce qui compte pour la lubrification des soupapes, c'est que les deux soupapes sont ouvertes, même si c'est très brièvement, au moment où les gaz frais commencent à arriver. Donc, si ces gaz frais comportent un lubrifiant en leur sein, que ce soient les vapeurs d'huile aspirées du carter moteur ou un lubrifiant mélangé au carburant ou versé par un goutte à goutte directement dans la tubulure d'admission, ce lubrifiant a la possibilité de se déposer sur les portées des sièges et des têtes de soupapes. C'est d'autant plus vrai avec l'huile de ricin qu'elle a la propriété d'être d'autant plus attirée par une surface que cette surface est chaude, selon certains textes (je n'exclue toutefois pas qu'il puisse s'agir d'une fausse information... ou d'une vrai information, mais que cette caractéristique caractérise non seulement l'huile de ricin, mais carrément toutes les huiles...). En ce qui concerne la soupape d'échappement et son siège, vu les températures qu'ils atteignent, je ne suis pas sûre que même l'huile de ricin lubrifie bien longtemps, une fois les premiers instants où le moteur est encore froid passé. Toutefois, je pense que si avec les gaz frais entrent du graphite très finement pulvérisé (autrement il ne serait pas entraîné par les gaz frais... et boucherait de toute façon les gicleurs du carburateur), une partie de celui-ci se déposera sur les portées des sièges et têtes de la soupape d'échappement, et ne sera pas brûlé. Donc lubrifiera cette dernière.

(en passant, pour ceux ayant un moteur dont les sièges s'usent vite au sans plomb, comme les culasses en fonte, plutôt que d'acheter des additifs dont l'efficacité est douteuse et le prix élevé, mettez du graphite colloïdale dans votre carburant, c'est moins chère et son efficacité comme lubrifiant est connue depuis longtemps...)

Donc, le graphite, si possible colloïdale, ou du moins le plus finement possible que vous pourrez trouver, sera l'ingrédient de super huilage idéal. Et en plus, comme déjà mentionné, vous pouvez en ajouter à votre huile moteur sans problème ni inconvénient.

Maintenant, comme je l'ai mentionné plus haut, une surface graphoïde lubrifie mieux si elle est huilée. Donc, le superhuilage idéal par ajout dans le carburant ou goutte à goutte dans la tubulure d'admission (comme pour certains montages GPL ou gazogène) sera fait par un mélange de graphite suffisement pulvérisé dans de l'huile de ricin pour former un graphite colloïdale à l'huile de ricin, que l'on ajoutera au carburant.

Il faudra que je retourne dans ma documentation pour voir à quel dose il convient de mélanger le graphite dans l'huile. Dans tous les cas, sauf peut-être pour des moteurs de très petite cylindrée, il ne sera pas utile de mettre plus de 1%de ce mélange dans le carburant (technique la plus simple pour le super huilage puisqu'elle ne nécessite l'ajout d'aucun organe à la tubulure d'admission... et de mon point de vue la meilleur puisqu'elle permet en plus de lubrifier les différents organes mobiles du circuit d'alimentation, comme l'axe du papillon du carburateur). Toutefois, il s'agit d'une règle générale. En pratique, il faudrait pratiquer des roulages en augmentant par pallier la dose et en examinant le moteur à chaque fois pour voir s'il y a usure ou encrassement. Personnellement, en mettant environ 1% d'huile de ricin, parfois agrémentée de graphite, je n'ai pas constaté lors des différents contrôles des jeux des culbuteurs la moindre récession de soupape. Pour moi, cela veut dire qu'il n'y a pas besoin de plus.

La suite une autre fois.

whaka · 09-08-2018 10:14:25

ce serait bien de compiler l'histoire du graphite dans un sujet épinglé.
c'était effectivement parfois utilisé pour le gpl.

mais, dans le cas de l'ethanol, je me demande franchement si c'est bien utile.
l'ethanol, à la base, c'est déjà 2x plus visqueux que l'essence.
et comme la t° de conbustion est plus basse et que sa vaporisation consomme d'avantage de chaleur que l'essence, c'est d'autant plus sûr.

GMCCCKW352 · 10-08-2018 22:25:51

BOnjours,

whaka, il est vrai que l'éthanol est plus visqueuse que l'essence, peut-être bien deux fois, mais deux fois la viscosité d'un produit très peu visqueux, ça reste très peu visqueux... De plus, comme dans l'E85 il y a une part non négligeable d'essence, la viscosité de l'E85 soit être plutôt faible.

De plus l'onctuosité est la caractéristique principale d'un lubrifiant. Or, je ne pense pas que l'éthanol ou l'E85 soit très onctueux...

De toute façon, le superhuilage a pour but de lubrifier où l'huile du carter ne va pas. Une fois le carburant -essence, éthanol ou autre - évaporé au cours de la compression, ce dernier ne peut plus lubrifier grand chose. Il faut donc mettre un produit qui ne s'évapore pas au moins jusqu'à sa combustion lors de l'explosion, et si possible dont une partie suffisante ne brûle pas lors de la combustion pour assurer un minimum de lubrification lors de l'échappement.

Le fait que l'alcool provoque une montée en température un peu plus faible que l'essence ne change pas le problème de la mauvaise lubrification du haut moteur. Si tu es anglographe (j'entends par là savoir lire l'anglais), consulte le lien suivant: http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a107136.pdf , il s'agit d'une étude faite à la demande de l'administration américaine à la fin des années 1970 sur l'usure des moteurs en cas d'utilisation de l'alcool (soit méthanol, soit éthanol). Je n'en ai encore lu en détail que le début, mais un des enseignements des expériences menées est claire: éthanol, essence ou méthanol, si il est utilisé un lubrifiant mal adapté, l'usure augmente, parfois de façon considérable. Et, bien entendue, une absence totale de lubrifiant multiplie l'usure par rapport à l'utilisation d'un lubrifiant inadapté.

Donc, il vaut mieux un lubrifiant que pas du tout.

Il y aurait encore des choses à dire sur le superhuilage, mais je vais plutôt vous parler d'où on peut trouver de l'huile de ricin et du graphite colloïdale.

Pour le graphite coloïdale, c'est simplé, pour le moment je n'ai trouvé qu'un seul fabricant en Europe, qui fait de la vente direct (je ne dis pas qu'il n'y en a pas d'autre, je dis que c'est le seul que j'ai trouvé pour le moment. Si certains ont ou trouvent d'autres sources, je serais heureux qu'ils nous les communique...). Il s'agit de l'entreprise belge Märly, qui a des décennies d'expérience en la matière: http://www.marly.com/
A priori, ils ne vendent pas de graphite colloïdale seule, mais des additifs en comprenant, ou des huiles toutes prêtes en comprenant. Ce qui nous intéresse, c'est un additif pour carburant au graphite. Voici le candidat que j'ai trouvé dans leur gamme: http://www.marly.com/en/store/additives … x/2/list/0 . 15,17 euro la bouteille d'1, sachant qu'il faut 50 ml pour traiter 20 L de carburant d'après le fabiquant.
(pour ceux que ça intéressen , ils ont aussi des additifs au graphite pour huile de transmission: http://www.marly.com/en/store/additives … -ml/list/0 , ou pour huile moteur: http://www.marly.com/en/store/additives … -1l/list/0 . Ils ont même un additif pour huile moteur au graphite et au bisulfure de molybdène: http://www.marly.com/en/store/additives … -1l/list/0 ).
Le graphite colloïdale étant aussi utilisé dans des idustries, comme en moulage pour faciliter le démoulage, il est possible de trouver du graphite colloïdale ailleurs, mais je n'ai pas encore trouvé.
Pour en revenir à l'additif Marly au graphite pour essence, j'ai cru comprendre d'après les informations du site qu'il est formé dans une huile de synthèse. C'est d'ailleurs mélangé à cette huile qu'il est vendu. J'espère que le fabriquant a eu la bonne idée d'utiliser une huile de synthèse d'un type compatible avec l'huile de ricin, puisque beaucoup d'utilisateurs potentiels de leurs produits utilisent de tels huiles, je l'ai déjà mentionné. Il faudrait se renseigner auprès du fabriquant pour en être sûre et certain. Si quelqu'un sur le forum est belge et habite à proximité de leur établissement...

Pour l'huile de ricin, il y a plusieurs sources possibles.

- sur des sites de vente en ligne, comme amazone, en entrant les mots "huile de ricin 5L", vous trouverez des bidons d'huiles de 5L (ou plus) destinés aux massages et soins de beauté, à des prix oscillant dans la fourchette des 30 à 40 euros le bidon de 5L. C'est une des sources les moins chère, le produit est on ne peut plus pure, mais par contre il est possible qu'il n'ai pas été, ou peu, dégommé. Ce n'est pas gênant en super-huilage à un taux ne dépassant que de peu, au plus, 1%. Par contre, pour ceux qui veulent l'utiliser en mélange dans l'E85 pour faire tourner un moteur 2 T, ça peut être gênant, car la proportion est beaucoup plus élevée (4 à 6 % en général) que pour une huile spécifiquement 2 temps au ricin (il en existe, j'en parle plus loin), puisqu'il n'y a pas d'additif. Là, on risque de se retrouver plus ou moins rapidement avec des problèmes d'encrassement.

- Puisque les modélistes thermiques en utilisent pour leur petits moteurs, on peut trouver chez eux des produits plus ou moins élaborés à base de ricin. Dans l'ensemble, ils sont plutôt coûteux, mais on peut trouver de bonnes affaires, comme ceci: https://www.vpracing.fr/huile-de-ricin- … VP0186.cfm , huile de ricin dégommée. La mention à propos du froid sur le bidon est due au fait que les modélistes l'utilisent dans leurs carburant à un taux de 16 à plus de 20% quand elle est utilisée seule ('ils la mélangent avec une huile de synthèse compatible, la proportion d'huile de ricin dans le totale sera moitié plus petite, et l'huile de synthèse empècehra ces problèmes due au froid). Quels sont ces problèmes? PAs d'info très précise sur ce sujet, toutefois j'ai mon idée, en attendant de faire une expérimentation. En effet, en dessous d'une certaine température, l'huile de ricin voit sa viscosité augmenté considérablement, ce qui doit aller de paire avec une diminution de sa miscibilité. AU taux auxquelles l'utilisent les modélistes thermiques, cela doit donc soit donner un carburant tellement visqueux qu'il a du mal à circuler dans les canalisatins à carburant étroites de leurs engins, soit une séparation patielle de l'huile et de l'alcool, et donc une lubrification dégradée.
Les utilisateurs de motoneiges qui, par définition, l'utilisent par temps froid, mais à des taux moindres, ne rencontrent pas de problèmes. A condition, comme pour tout mélange 2T, quel que soit l'huile, de ne pas laisser le mélange dans le réservoir après utilisation de l'engin afin de pouvoir l'agiter pour bien remélanger l'huile avant l'utilisation suivante.
Je vous ai mit le lien pour le bidon de 25 L, car ça fait le prix du litre d'huile de ricin à 8,8 euro. Par bidon de 5L, c'est 46,50, (9,3 euro le litre) soit plus chère que l'huile de ricin pour produits de beauté, et par bidond de 1L, c'est 10 euros... donc il vaut mieux en prendre 25L.
Vous pouvez trouver de très bonnes huiles 2T pour modèles réduits sur ce site, comprenant souvent une part d'huile de ricin, mais avec le prix qui va avec (plus de 10 euros le litre...)

- Huile 2 Temps au ricin, et pas pour le modélisme. Comme la Castrol A747 qui a plutôt bonne réputation. Le problème, c'est de la payer le bon prix. En effent selon les sites de vente, le prix peut varier du simple au quintuple!
Voici un site de vente où on le trouve à 16,26 euro le litre... mais si on en prend au moins 12 bidons, le prix du bidon tombe à 10,82 euro, ce qui est le prix du litre le plus bas que j'ai trouvé pour cette huile: https://www.123huilemoteur.fr/Produits- … /p-OIL-327
Bien entendue, il existe d'autres marques d'huiles 2temps au ricin réputées. Se renseigner sur les sites parlant karting ou motoneige. Mais je n'ai pas eu le temps de faire une recherche des sites de vente les moins chère les concernant.

Pour les utilisateurs de 2 temps, même si la castrol A747 est plus chere que leur huile 2tems habituelle pour l'essence, avec l'E85, du fait du faible prix de ce carburant, vous serez gagnant.

Bien. Maintenant, que doit-on utiliser pour le superhuilage, huile de ricin ou graphite? Ma réponse est :" les deux à la fois si possible". Considérant que seul le graphite survivra à l'explosion pour lubrifier la remontée du piston lors de l'échappelent, ainsi que les portées des sièges et têtes de soupapes d'échappelent, je pense qu'un mélange d'environ 1/3 huile de ricin, 2/3 additif Märly C au graphite pour carburant ( oui, celui-là: http://www.marly.com/en/store/additives … x/2/list/0 ) devrait être une base intéressante pour commencer. A quelle dose? Et bien, le site Märli recommande pour son additif seul une dose de 50 ml pour 20 L d'essence. Donc, en mettant 20 mL d'huile de ricin (ou d'huile à base de ricin) et 30 mL de l'additif C Märly, ce ne sera pas mal.

Ah, juste un petit détail. Sous l'effet de l'acidité, le graphite colloïdale tend à s'agglomérer. Donc, si votre carburant est ou devient un peu acide, vous pouvez avoir de petits aglomérats de graphites colloïdales. Sur un véhicule à pompe à essence, ce n'est pas un problème, ça ne bouchera rien. Par contre, pour ceux à alimentation par réservoir en charge, il se peut que ces amas de graphites diminuent la section de passage du carburant. Donc, soit c'est un filtre dont on peut démonter et nettoyer facilement l'élément filtrant avec une brosse à dent, soit vous surveillez bien le pH de votre carburant, soit vous superhuilez uniquement à l'huile.

Mais je le répète, pour les moteurs alimentés par une pompe à essence, vous ne rencontrerez pas ce problème. En tout cas, je ne l'ai pas rencontré avec le mien.

En revanche, l'utilisation de l'E85, pendant quelques centaines de km, va signifier décollage de toutes les crasses accumulées dans le circuit d'alimentation. Je vous recommande donc, du moins au début, de monter pour les moteurs alimentés par pompe à essence un petit filtre juste avant le carburateur afin d'arrêter ces cochonneries avant cet organe. Pas un filtre à essence, ça filtre trop finement et se colmate très vite face à ça. Non, un filtre comme celui-là: https://www.mecatechnic.com/fr-FR/pre-f … B00212.htm , en effet, les mailles sont assez fines pour arrêter tout ce qui pourrait boucher les gicleurs, et assez grosse pour qu'en faisant passer un carburant à rebours dedans, ça nettoie le filtre, évitant ainsi d'avoir à en changer (il suffit de déposer la durite entre la pompe à caburant et le carburateur pour pouvoir faire cette opération de nettoyage). Je vous recommand d'en mettre un, même si vous avez une petite toile métalique filtrante à l'entrée du carburateur car il faut généralement démonter le raccord à l'entrer du carburateur pour visiter cette toile, alors que là un simple coup d'oeil suffit à voir s'il est encrassé ou pas. De plus, la chambre du filtre étant grande par rapport à la section de la durite, elle fait cuve de sédimentation, et une part non négigeable des dépots se dépose simplement au fond de la chambre, sans réduire la section de passage de l'élément filtrant. Je l'ai constaté sur mes engins.

En revanche, pour les moteurs alimentés en charge, vu que l'ajout d'un filtre, que le constructeur en ai ou non prévu, signifie perte de charge, donc alimentation plus faible (en volume) du carburateur, il vaut mieux s'en tenir à la filtration - ou non filtration -'origine, et prévoir l'outillage nécessaire pour démonter et nettoyer les gicleurs et éventuelles éléments filtrants (pour les gicleurs, je recommande fortement la pompe à vélo. C'est d'une efficacité redoutable pour les déboucher, et ça ne prend pas de place...)

Bon, comme nous en avons vu pas mal sur le super-huilage, je passerai à une autre question la prochaine fois pour ne pas lasser. Mais si vous avez des questions, n'hésitez pas à les poser...

GMCCCKW352 · 14-08-2018 10:58:16

Bonjours,

arkabal a écrit:
"une bougie ou un truc qui chauffe tout pres du carburant ca me fait peur mais n'y aurait il pas moyen de prechauffer la pipe d'admission, ou la cuve du carbu sur l'exterieur? mais dans ce cas pour un prechauffage va falloir investir dans des batteries!!"

La température d'autoinflammation de l'alcool étant très élevée, si c'est une bougie qui chauffe modérément, il n'y a pas de problèmes. Après tout, sur certains vieux Diesel, le préchauffage était fait par un fil métallique en serpentin directement dans la tubulure d'admission, et le gas oill a une température d'auto-inflammation beaucoup plus faible que l'essence ou l'éthanol...

Mais il ne faut pas oublier que ce document parle des modifications pour faire tourner un moteur à l'alcool pur. Pour l'E85 qui a un pourcentage non négligeable d'essence dedans, la théorie et mes constatations pratiques sont que, pour les températures qu'il y a l'hiver chez nous du moins, pas besoin de réchauffage, sauf peut-être pour des moteurs dont le taux de compression est particulièrement bas. Mes moteurs ont toujours démarrer à l'E85 sans préchauffage, même quand les températures étaient si froides que certains avaient des problèmes avec leurs Diesels.

Pour les cas où un réchauffage serait nécessaire, le plus simple est de prévoir une coupelle en acier de forme appropriée sous la tubulure d'admission. Pour réchauffer, avant de mettre le moteur en marche, on la remplit d'un liquide inflammable, et on craque une allumette. Les flammes feront le reste. Bien entendu, on procède capot ouvert, on fait attention qu'il n'y aura rien d'inflammable (fil électrique isolée, gaines, durites non métalliques, ...) sur le trajet des flammes ou à proximité, et surtout on attend que tout le liquide soit brûler avant de mettre le moteur en marche pour que le courant d'air de refroidissement du ventilateur (sur les moteurs ayant un ventilateur entraîné en permanence) ne projette pas des gouttelettes de liquide enflammée dans tout le compartiment moteur... Une telle méthode, bien que surprenante, a été mise en pratique lors de la seconde guerre mondiale pour adapter des moteurs de l'époque à l'alcool pur.

Autre méthode, toujours possible si vous disposez en permanence d'une source d'électricité: le vieux sèche-cheveux, voir le décapeur thermique réglé à la puissance minimum pour ce dernier. Pour les moteurs ayant une tubulure d'admission non métallique (je ne suis pas sûre que a existe, mais on ne sait jamais...), c'est d'ailleurs la seule solution possible, la bougie de préchauffage et à plus forte raison la coupelle de liquide enflammée étant impraticable dans ce cas là.

Pour l'alimentation du sèche-cheveux, s'il n'en existe pas en 12V dans les magasins de camping, vous pouvez toujours monter un convertisseur 12V/220V. Comme pour le cas de bougie de préchauffage, il faudra revoir la puissance de la batterie, ou prévoir dans le coffre une batterie auxiliaire.

Le filtre à air des 4L se déposant facilement, vous pouvez aussi tout simplement porter sur vous une petite bouteille plate (une flasque, quoi) remplie d'E85, de tel sorte qu'elle soit à peu près à la chaleur de votre corps. Au moment de démarrer, vous en versez un peu directement dans le corps du carburateur. Il assurera les premières explosions, et une fois que ces premières explosions auront monté un peu la température des parois du cylindre - et surtout fait tourner le moteur plus vite qu'au démarreur, ce qui donnera une température en fin de compression plus élevée qu'au démarreur, le moteur devrait continuer à tourner avec le carburant venant du réservoir.

Mais, je le répètes, avec l'E85, ça marchera sur la plupart des moteurs sans aucun réchauffage. Il faut prendre l'habitude d'enlever le starter plus progressivement qu'à l'essence. En général (mais ça dépend vraiment des moteurs), dès qu'il démarre, il faut en enlever un tout petit peu pour qu'il ne se noie pas. Puis, ensuite, dès qu'on entend que le régime moteur commence à diminuer car le mélange est un peu trop riche, on diminue un peu le starter pour faire remonter le régime. Vous pouvez commencer à rouler tout de suite si nécessaire, même s'il vaut mieux attendre au moins une minute ou deux pour que l'huile se soit bien répartie partout - sans compter que, par temps froid, il y a souvent les vitres à dégivrer. Si, en roulant, il y a des trous à l'accélération, c'est que vous avez trop diminué le starter. Remettez-lui en un peu le temps que le moteur soit un peu plus chaud.

Enfin, par temps froid ou même simplement frais, pour les moteurs dont le carburateur est équipé d'une pompe d'accélération ou de reprise, enfoncer puis relever une fois ou deux la pédale d'accélération pour lui faire injecter un peu de carburant dans la tubulure d'admission favorise la mise en marche.

GMCCCKW352 · 15-08-2018 09:50:44

Bonjours,

Dans mon message précédent, je suis resté assez généraliste, mais qu'en est-il des besoins de réchauffage pour lal pour démarrer à l'E85?

La réponse est simple: elle est nulle, pour deux raisons:

- La part de SP 95 contenue dans l'E85, d'autant plus qu'elle est augmentée pendant la saison froide.

- Le fait qu'à l'époque où ont été fais les essaies concernant le texte sur lequel je me base, le taux de compression des moteurs de monsieur tout le monde ne dépassait que rarement 6 (par exemple, ce n'est qu'au début de 1950 que Citroën a augmenté le taux de compression de la Traction Avant à 6,5), du fait du taux d'octane des carburants disponibles, alors que le taux de compression de la plupart des 4L est de 8; 9; 9 et des poussières (quelques modèles à 7,5 pour certains marchés) si les renseignements que j'ai trouvé sont exact.

Or, puisque j'arrive à démarrer à l'85 sans problèmes et sans réchauffage avec des moteurs de taux de compression de 7 et moins, avec vos moteurs qui ont un taux de compression supérieur, parfois de beaucoup, vous en aurez encore moins. Il est même possible que vous puissiez démarrer sans réchauffage par des températures polaires...

De plus, cela signifie qu'en marche, pour une bonne carburation, vous aurez besoin d'une tubulure d'échappement moins réchauffée que ce qu'il est écrit dans le texte sur lequel je me base, toujours du fait du taux de compression supérieur du moteur de la 4L. D'où meilleur remplissage. Par contre, un minimum de réchauffage est quand même nécessaire pour qu'il n'y ai pas de condensation sur les parois intérieurs de la tubulure d'admission. Selon un autre ouvrage, cette température, dite point de rosée, est de 39°C pour l'éthanol (constituant principal de l'E85) alors qu'il est autour de 20°C pour deux des composants de l'essence (l'essence étant un gloubi boulga d'un tas de trucs, il est difficile d'en donner des caractéristiques physiques et chimiques exact. Ces caractéristiques sont définies par des fourchettes de valeurs parfois assez larges pour certaines...: )

Pour information, par rapport au dernier commentaire entre parenthèse, voici deux liens vous envoyant aux caractéristiques auxquelles doivent répondre le SP95 E5 et E10 et le Sp 98:

http://www.thevenin-ducrot.fr/uploads/t … 95-E10.pdf

http://www.thevenin-ducrot.fr/uploads/t … OMB_98.pdf

Notez que ces deux carburants ont certaines caractéristiques qui varient selon les saisons. Que leur densité peut aller de 720 à 775 (c'est large!), que le SP 98 est une création de l'intersyndicale pétrolière puisque seul eux indiquent dans les caractéristiques qu'ils s'imposent une différence entre le SP 95 et le SP 98: pour la douane et l'administration, les caractéristiques auxquelles ils doivent répondre sont les mêmes.

Notez en particulier que, comme le SP95 E5, le SP 98 peut contenir jusqu'à 5% d'éthanol. Donc, ceux qui prennent du SP 98 en pensant éviter ainsi l'alcool ont tout faux, sauf s'ils se servent dans une station où ils affirment, par voix de pub, qu'ils vendent du SP98 sans alcool, car ils tomberaient sous le coups des lois sur la publicité mensongère s'ils en mettaient. Mais il ne faut pas se leurrer. La plupart du SP98 en contient. De toute façon, ce n'est pas de l'éthanol qu'il faut se méfier, mais du méthanol. Et le carburant essence où la teneur autorisée de cet alcool très corrosif est la plus basse... est l'E85!

whaka · 15-08-2018 23:03:03

GMCCCKW352 a écrit :

La réponse est simple: elle est nulle, pour deux raisons:
- La part de SP 95 contenue dans l'E85, d'autant plus qu'elle est augmentée pendant la saison froide.

le E85 hiver (E65 quoi), ça ne fait jamais que rammener le point éclair à -4°, comparé au -40° de l'essence.
donc ça dépend clairement de la région où tu te trouves. dans les pays nordiques, il y'a un réchauffeur electrique à brancher sur le secteur monté de serie pour les flex-fuel. sans ça, c'est même pas la peine.

perso je suis en lorraine, et c'est pas rare d'arriver à -10°, là crois moi, un préchauffage serait bienvenu...
ça fini par démarrer, mais t'as interêt de bien préparer la batterie quand même

GMCCCKW352 · 15-08-2018 23:58:52

Mmm, je n'y ai pas pensé, mais la vitesse à laquelle le démarreur fait tourner le moteur par temps froid joue aussi: si c'est trop lent, la montée en pression des gaz, donc leur montée en température, sera trop faible pour provoquer une évaporation suffisante du carburant, donc le départ du moteur. Il faut donc, effectivement, une batterie et un démarreur en forme. Et, si possible, donner un ou deux coups de manivelles pour dégommer le moteur.
La mienne démarre par des températures inférieures à -10 sans problème. Mais il faut bien penser à enfoncer deux ou trois fois la pédale d'accélération avant de lancer le démarreur. Le type du starter doit aussi jouer. Sur la mienne, ce n'est pas un volet fermant plus ou moins complètement l'arrivé d'air, mais un petit carburateur auxiliaire...

Généralement, quand je n'arrivais pas, sur un moteur, à démarrer rapidement, c'est qu'il y avait un problème autre: noyage, bougie encrassée (pas sur la voiture, mais sur le groupe électrogène ou le motoculteur), ou gicleur en parti bouché. Avec l'expérience, j'ai constaté qu'en tirant sur la corde de lancement du motoculteur ou du groupe électrogène, si ça commençait à sentir l'odeur d'E85 dehors, il suffisait d'enlever le starter pour qu'il démarre au lancé suivant (début de noyage). Par contre, dès qu'il partait, il fallait vite en remettre un peu beaucoup ( de starter) car le moteur était encore beaucoup trop froid pour tourner sans starter une fous dénoyé...

Maintenant, dans tout les cas, un préchauffage sera utile, surtout en cas de trajets courts, car il accélérera la montée en température du moteur... après tout, dans les pays froids, même à l'essence, les plus soigneux ont des systèmes chauffant l'eau de refroidissement dans le bloc cylindre avant la mise en marche (résistance électrique alimenté par le courant secteur) pour que le moteur parte plus facilement et soit plus rapidement opérationnel. Il me semble aussi me rappeler que, pour les petits avions faisant les liaisons dans le grand nord canadien, ils ont un système permettant de chauffer le moteur avant de le démarrer (certains en impulsant de l'air chaud dans le compartiment moteur). Et une fois en marche, ils le laissent tourner longtemps avant de pouvoir voler. Si il y a des gens du Quebec sur le forum, ils pourront nous en dire plus...

Maintenant, whaka, as-tu trouvé ton bonheur dans les différentes solutions de préchauffage proposées? En tout cas, les sèches cheveux en 12V, ça existe: en voici la preuve: https://www.cdiscount.com/electromenage … html#_his_ (et utiliser ça fera toujours moins peur à certains que la coupelle en acier remplie de liquide combustible sous la tubulure d'admission...)

Pour ceux proposant de réchauffer le carburant sur le circuit d'alimentation en amont du carburateur, c'est une mauvaise idée, mais j'y reviendrais plus tard. Et de toute façon, ça ne peut pas servir pour le préchauffage avant mise en marche, parce qu'il y aura beaucoup de carburant non réchauffé entre ces filtres à carburant avec réchauffeur et le diffuseur du carburateur qui devra être passé dans le moteur avant que ce carburant réchauffé y arrive. A la limite, pour le réchauffage du mélange une fois le moteur en marche, ça peut être intéressant pour les climats particulièrement froids. Mais sous nos climats, c'est une complication inutile. De plus, vu que tous ces systèmes sont électriques, pendant la marche normale, ils prennent de l'énergie au moteur, donc augmentent la consommation. Mais nous en reparlerons, car le réchauffage des gaz frais à l'admission est un des points les plus important du moteur Beau de Rochas, quelque soit le carburant utilisé.

Jeffy2 · 17-08-2018 09:31:46

GMCCCKW352 a écrit :

Mmm, ....
Mais il faut bien penser à enfoncer deux ou trois fois la pédale d'accélération avant de lancer le démarreur. Le type du starter doit aussi jouer.
...

Bien intéressant ton développement

sur le bioéthanol ! Mais à quoi cela peut-il bien servir
d'enfoncer deux à trois fois la pédale avec un 28If
équipant la plupart de nos moulins

GMCCCKW352 · 17-08-2018 21:25:40

Bonsoir, le Jeffy.

Cela sert à envoyer quelques giclées de brouillard carburant dans la tubulure d'admission en faisant jouer la pompe d'accélération. Comme cela, dès que le démarreur commence à entraîner le moteur, les pistons aspirent un brouillard de carburant, ce qui facilite le départ, alors que sinon il faut attendre que la rotation du moteur entraîne une dépression suffisante pour aspirer le carburant par les gicleurs. Or, par temps froid, comme les démarreurs tournent plus lentement, la quantité aspirée ainsi peut être trop faible au début pour permettre le démarrage du moteur.
De plus, si depuis la dernière fois que le moteur a tourné, une partie du carburant contenue dans la cuve s'est évaporée, le débit des gicleurs s'en trouvent diminué jusqu'à ce que la pompe à carburant ai comblé le vide. Mais le débit de la pompe d'accélération ne dépend pas du niveau de carburant dans la cuve, il suffit juste qu'il y en ai. Enfoncer une à trois fois la pédale d'accélérateur permet donc de donner dans la tubulure d'admission la quantité de carburant nécessaire au démarrage et aux premiers tours du moteur avant de faire tourner le démarreur. Donc d'augmenter la probabilité de démarrer du premier coups, ce qui est toujours souhaitable par temps froid pour moins tirer sur les batteries.

Par contre, il ne faut pas non plus appuyer trop de fois sur la pédale de l'accélérateur, sinon vous allez noyer le moteur.

Pour faire une petite pause dans le technique, passons un peu à la réglementation: a-t-on le droit de mettre de l'E85 dans une vieille voiture, comme une 4L? La réponse est oui. En effet, l'administration considèrerait l'E85 comme une essence (à base d'alcool, mais une essence quand même). Donc, du moment qu'il y a écrit "Essence" sur la carte grise pour le carburant (et c'est, vu l'époque où elles ont été fabriqué, probablement le cas pour les 4L, puisque les SP 95 et 98 n'existaient pas), vous pouvez du point de vue de la réglementation mettre l'essence que vous voulez, y compris l'E85. Pas besoin de faire modifier votre carte grise ou de prévenir votre assurance.

Quand aux modifications à apporter au véhicule, du moment que cela ne modifie pas sa description telle qu'elle est faite sur le barré rouge, là non plus, aucune démarche administrative ou déclaration à l'assurance à faire.

Pourquoi il faut vérifier sur le barré rouge? Parce que, au cours des années, l'administration est devenue de plus en plus précise dans la description des caractéristiques qui caractérisent le véhicule.
Par exemple, j'ai un véhicule des années 1940 sur l'équivalant du barré rouge (car à l'époque ce document n'était pas barré de rouge) duquel il est précisé que l'alimentation en carburant du moteur se fait par carburateur, sans préciser aucune marque ni modèle. Donc, du moment que cela ne modifie pas de façon notable la puissance maximum ou le couple maximum indiqué sur ce document, je peux mettre le carburateur que je veux sur ce véhicule et rouler avec sans avoir à faire une RTI.

Par contre, j'ai une mobylette qui date du début des années 1970. Sur le barré rouge, il est bien spécifié la marque et le type du carburateur. Si je monte un autre carburateur, je dois en théorie faire une réception à titre isolée pour pouvoir continuer à rouler avec, puisqu'elle ne correspond plus à son barré rouge. Bon, si c'est un carburateur d'une autre marque qui a exactement les mêmes caractéristiques que le carburateur indiqué sur le barré rouge, l'administration considérera peut-être qu'une RTI n'est pas nécessaire, mais ça mérite vérification.

Donc, en résumé, s'il n'y a pas écrit "SP 95" ou SP98" ou "Gas oil" sur votre carte grise, vous avez le droit de mettre de l'E85 dans votre réservoir à carburant. Par contre, les modifications à faire pour que le moteur accepte ledit carburant doit être faite en sorte que le véhicule continue à correspondre à la description qui en est faite sur le barré rouge. C'est pour cela que l'on ne peut pas modifier le taux de compression de manière notable pour tirer mieux partie des capacités indétonnantes de l'alcool sans faire une RTI. Ca peut paraître abusif, mais selon un ouvrage que j'ai lu, si on augmente de plus de 2 points le taux de compression d'un moteur pour qu'il tire mieux partie de l'alcool, il y a un supplément de travail des organes mobiles du moteur qui peut amener la dégradation ou la casse de certaines. Donc, monter la compression de plus de 2 points d'un moteur revient à faire carrément un nouveau moteur. Et puis, il faut voir si la transmission peut résister à un couple et une puissance plus élevée. Avec les vieux Land Rover, c'est fou le nombre de gens qui cassent leur demi-arbre de roue ou dont les boîtes ne tiennent pas parce qu'ils ont monté un moteur plus puissant ou délivrant plus de couple que le moteur d'origine sans penser à revoir le reste de la chaîne cinématique...

Donc, sauf à être armé, outillé et avoir les reins financièrement pour le faire (et l'assistance juridique nécessaire pour réussir à avoir sa RTI), on reste simple dans les transformations en se contentant de rerégler le moteur tel qu'il est.

Ah, pour qu'on ne me pose pas la question: RTI signifie réception à titre isolée.

whaka · 18-08-2018 15:07:07

GMCCCKW352 a écrit :

Cela sert à envoyer quelques giclées de brouillard carburant dans la tubulure d'admission en faisant jouer la pompe d'accélération.

Le jeffy te taquinais un peu. comme tu n'es pas "trelleur", forcemment, des détails techniques t'échappent sur ces voitures.

le probleme étant que sur la grande majorité des 4L, les carbus n'ont pas de pompe de reprise.

seul exceptions, les toutes premieres gtl sorties entre 78 et 79 et les moteurs 845cc entre 83 et 86, qui eux avaient un carbu de 32 avec pompe de reprise.
donc en dehors de ces exceptions, pomper avant le démarrage ne sert absolument à rien sur nos bagnoles

Dernière modification par whaka (18-08-2018 15:07:28)

GMCCCKW352 · 18-08-2018 21:03:37

Bonsoir,

Un carburateur pour automobile postérieur à la seconde guerre mondiale et sans pompe de reprise? C'est un sacré recul, ça...

Enfin, je dois dire que pour le moment, je n'ai pas trop le temps de me soucier de théorie, je suis les bras dans le cambouis pour remonter un différentiel que j'ai du entièrement désassemblé pour changer une pièce cassé. Je fais une pause pour manger et m'aérer l'esprit, mais c'est vraiment long à faire quand on a pas l'outillage...et que la presse a lâchée.

whaka · 19-08-2018 12:06:13

GMCCCKW352 a écrit :

C'est un sacré recul, ça...

c'est un moyen de limiter la consommation, pas plus, pas moins.
y'a pas de pompe de reprise, mais y'a des enrichisseurs de pointe, qui ne fonctionnent qu'avec la dépression.

R4ttbug1128 · 19-08-2018 12:34:22

Le Jeffy a écrit :

GMCCCKW352 a écrit :
Mmm, ....
Mais il faut bien penser à enfoncer deux ou trois fois la pédale d'accélération avant de lancer le démarreur. Le type du starter doit aussi jouer.
...
Bien intéressant ton développement
sur le bioéthanol ! Mais à quoi cela peut-il bien servir
d'enfoncer deux à trois fois la pédale avec un 28If
équipant la plupart de nos moulins

ok sur un28IF à rien ....

Jeffy2 · 20-08-2018 08:28:43

Oui, en effet

il s'agissait d'une p'tite taquinerie
Qui n'enlève rien à la qualité de ce post

GMCCCKW352 · 20-08-2018 23:03:51

Bonsoir,
Pas de soucis, je n'avais pas compris que c'était une taquinerie, je pensais que c'était vraiment une incompréhension...

Revenons à d' autres questions soulevées il y a un moment par whaka

"pour le flotteur je n'ai jamais entendu parler de ça avant aujourd'hui, bon entre les essais avant/ pendant la seconde guerre, et aujourd'hui il y-a quand même une maitrise accrue des carburants depuis, qui fait que cette modif n'est peut etre plus nécéssaire."

Réponse: la qualité du carburant ou sa maîtrise accru ne change rien. Un niveau contant à flotteur et pointeau est un densimètre, ce qui fait que le niveau varie avec la densité du liquide. Par contre, selon la construction du carburateur, son débit sera plus ou moins sensible à la variation de densité du carburant. Je soupçonne d'ailleurs que les pétroliers ont fait pression pour faire interdire les carburateurs sur les véhicules neufs dans les années 80 ou 90 pour pouvoir disposer de plus de tolérance en matière de densité grâce à l'injection...

Donc, au moins faire en sorte que le niveau constant soit le même à l'éthanol que celui pour l'essence est un préalable, qu'on le fasse par alourdissement du flotteur ou par tout autre moyen. De plus, je rappelle que si on augmente le niveau constant au-delà de celui prévu pour l'essence, on augmente le débit des carburateurs... de façon plus ou moins importante selon les dispositions du carburateur (gicleur noyé, etc...). J'en ai déjà parlé en détail dans un message précédent, je n'y revient pas. Juste une précision: plus la dépression est forte dans la tubulure d'admission, moins la variation du niveau constant joue sur le débit du gicleur. C'et d'ailleurs pour cela que, papillon grand ouvert, à partir d'un certain régime, pour les carburateurs qui en sont pourvus, un circuit d'enrichissement entre en jeu (la dépression augmentant entraîne une augmentation du débit du gicleur, mais insuffisante pour maintenir un mélange air-carburant correcte). Mais elle joue toujours. Et sur tous les gicleurs. Quoi qu'il en soit, il est possible en pratique, dans certains cas, que l'augmentation du niveau de la cuve ne suffise pas à augmenter suffisement le débit de tous les gicleurs de carburant du carburateur en question et qu'il faille en agrandir un. Ou qu'il faille jouer sur la taille du gicleur d'air du tube d'émulsion, ou sur le nombre, la position, voir la taille des trous de ce dernier. Mais on entre déjà dans du pinaillage fin dans lequel peu entreront...

"pour le superhuilage, l'huile de tournesol par exemple, ça peut le faire aussi, enfin tout huile végétale est miscible a l'alcool donc ça donne un asser vaste choix, j'avais déja penser a additivé avec du tournesol, ça ne fait que conforter mon idée. le seul probleme c'est que dans un moteur l'huile de tournesol risque plus de cuire qu'autre chose... mais a 1% je ne pense pas que ce soit genant."

Il faut voir jusqu'à quelle température l'huile de tournesol reste lubrifiante, et son onctuosité. Sur ces deux paramètres, elle reste inférieur à l'huile de ricin. Et, si on ne peut vraiment pas se procurer de l'huile de ricin, il vaut mieux alors aller sur l'huile d'olive, qui a des qualités lubrifiantes remarquable et tient assez bien en température. Assez en tout cas pour que, jusqu'à l'apparition des produits pétroliers, ce soit l'ingrédient de base de l'huile d'arme de l'armée française. (pour ceux que ça intéresse, en résumé, le traitement que l'armée faisait faire à l'huile d'olive pour en faire une huile d'arme: elle mettait l'huile dans des récipients en fer sans les remplir complètement; puis elle versait dedans du plomb fondue, répétant l'opération plusieurs fois en laissant l'huile refroidir entre deux versements de plomb. Cela permettait entre autre d'éliminer l'eau de l'huile sans la faire surchauffer...)

"parceque l"huile de ricin.... deja je ne sais pas si on peux en trouvé, certainement en pharmacie, et encore faut t-il qu'on accepte de vous la vendre"

Dans un de mes messages précédents, vous savez où vous pouvez en trouver, à différents prix, et plus ou moins élaborés selon leur destination (au passage, l'huile de ricin pure pour faire des produits de beauté, proposée à un des liens donnée, constitue aussi une bonne huile de massage, ainsi qu'un lubrifiant intime fort efficace et recommandé, notement en cas de sécheresses vaginale [c'est un terme médicale, rien d'incorrect là dedans...]. Par contre, sauf celle récupérée gratuitement à la vidange de votre motoculteur si elle en demande, je ne pense pas que ce soit une bonne idée d'utiliser de l'huile de transmission pour pont à vis à base de ricin. Il a dût être mit dedans des additifs qui, à la longue, en usage continue, risquent de ne pas être bon pour le moteur. Par contre, s'il s'agit juste de valoriser une telle huile issue de la vidange de votre motoculteur à pont à vis (si vous avez un tel engin), un tel usage épisodique ne devrait poser aucun problème... après tout, nous parlons de moteur de 4L, pas d'une horlogerie suisse...

P.S. j'aurais bien aimé utilisé deux couleurs pour mieu différentier les messages que je cite de mes réponses. C'est possible?

Dernière modification par GMCCCKW352 (21-08-2018 02:48:43)

patcatcat · 21-08-2018 00:01:26

GMCCCKW352 a écrit :

j'aurais bien aimé utilisé deux couleurs pour mieux différentier les messages que je cite de mes réponses. C'est possible?

OUI
OUI
OUI

En dessous de la zone de saisie du texte il suffit de cliquer sur BBcode et de choisir dans la page proposé le style de texte de "copier" le code et de l’insérer dans son texte par "coller"
Pat

cambouis2 · 21-08-2018 11:28:41

Bonjour
l'huile de ricin se trouve en pharmacie . J'en utilise pour remplir des amortisseurs hydrauliques Houdaille
bon à savoir : l'huile de ricin est une huile purgative !!!

#456 26-10-2016 12:20:12

Re : e85 - bioethanol

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#457 26-10-2016 15:42:14

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#458 29-10-2016 21:46:03

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#459 30-10-2016 10:50:08

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#460 14-11-2016 19:41:26

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#473 08-08-2018 16:28:52

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#475 09-08-2018 10:14:25

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#476 10-08-2018 22:25:51

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#477 14-08-2018 10:58:16

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#478 15-08-2018 09:50:44

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#479 15-08-2018 23:03:03

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#480 15-08-2018 23:58:52

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#481 17-08-2018 09:31:46

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#482 17-08-2018 21:25:40

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#483 18-08-2018 15:07:07

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#487 20-08-2018 08:28:43

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#488 20-08-2018 23:03:51

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#489 21-08-2018 00:01:26

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#490 21-08-2018 11:28:41

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