e85 - bioethanol

GMCCCKW352 · 21-08-2018 19:33:30

Bonjours,

Je sais, Cambouis2, mais à quel prix au litre? SI c'est moins chère que là où je me la procure, ça m"intéresse beaucoup.

Publicité · 21-08-2018 19:33:30

cambouis2 · 21-08-2018 21:02:31

Bonsoir
7 e le litre c'est de l'huile pure (sans additifs )

GMCCCKW352 · 22-08-2018 01:04:38

Si c'est 7 à 8 euro le litre, ça correspond au prix en gros conditionnement que je trouve sur internet. En tout cas, l'huile de ricin de qualité pharmaceutique a l'avantage d'être préparée à froid, et non à chaud, ce qui fait qu'elle est moins à pas du tout susceptible de provoquer certains des troubles (gommage, acidité avec le temps) que provoque l'huile extraite à chaud...

GMCCCKW352 · 26-08-2018 01:50:28

Bonjours,

Arkabal a écrit -il y a pas mal de temps maintenant: "je rectifis encore ma theorie apres moulte reflexion , je vais rechauffer l'air! car le carburant "chaud" sera trop vite refroidi par l'air quand par exemple il fera 0 degres et si je le chauffe il n'y aura qu'une trop petite quantité de carburant "chaud"(seulement la cuve du carbu par exemple) alors que si je monte un rechauffeur d'air il y aura de l'air chaud tant que j'en aurais besoin; et en plus l'essence est aspiré avec l'air (c'est le contraire des injection), on a plus un gaz qu'un liquide donc il vaut mieux (a mon avis) chauffer l'air plutot que le carburant "

Bon, alors son erreur est commue: il ne faut pas confondre la cause (transfert de calories) et la conséquence (variation de température). Pour être plus concret: si je prends un même volume d'eau et d'air à 0°C et que je leur transfert la même quantité de calories, cette quantité de calorie élèvera l'air à une température plus élevée que l'eau car l'eau a une densité plus élevée que l'air (puisque l'eau est liquide à 0°C)... mais a aussi une chaleur massique plus élevée (4185 j/kg/°k pour l'eau contre seulement 1 005 J/kg/°K pour l'ai sec). En d'autre terme, une même masse d'eau absorbera 4 fois plus de chaleur qu'une même masse d'air pour une élévation de température identique. Et l'E85? Et bien, je trouve 2 480 j/kg/k, autrement dit 2 fois moins que celle de l'eau. Donc l'éthanol, sous réserve de l'exactitude de ces chiffre, aurait besoin d'absorber, pour une même augmentation de température que l'air, 2 fois la quantité de calorie absorbée par cet air.

Or, nous savons qu'il faut que le mélange carburant soit le moins chauffer possible pour avoir le meilleur remplissage possible.

Le mélange stochiométrique est constitué de 9 g d'air pour 1 g d'E85 (environ. Si on marche pauvre, ça peut aller jusqu'à 13,5 g d'air pour 1 g d'E85... vous comprenez maintenant pourquoi l'augmentation de débit obtenue par augmentation du niveau constant du carburateur peut être suffisante pour faire tourner comme il faut un moteur...). Donc, prenons que l'on marche pauvre à 13,5 g d'air pour 1 g d'E85. Ou 13,5 kg d'air pour 1 kg d'E85. La quantité d'air apportera donc 13,5 x 1005 = 13 567 j/kg/°k (ou 13,567 j/g/°K) et l'E85 2438 j/kg/°k, (ou 2,438 J/g/°K). Soit environ 6 fois moins de calories que l'air pour une même élévation de température. Donc il est environ 6 fois plus efficace de chauffer l'air que, car cela entraînera une monté en température du mélange beaucoup plus faible pour le même apport calorique. Toutefois, il y a un gros bémol: ces chiffres négligent le fait que l'air, sous l'effet de la température, se dilate beaucoup plus que l'éthanol. Or, comme c'est la dépression, et non la masse d'air, qui fait débiter le carburant dans le carburateur, dilater l'air revient à enrichir le mélange en carburant et comme de toute façon c'est l'E85 qui doit absorber des calories pour se transformer en gaz, et non l'air qui est déjà un gaz, il est plus logique de chauffer l'E85 directement plutôt que de passer par l'air. Toutefois, si on regarde plus loin, comme on part d'un carburateur réglé pour l'essence, si réchauffer l'air tend à augmenter la masse en carburant du volume de mélange, ça peut-être une solution pour adapter le carburateur à l'E85. A condition de ne pas aller trop loin quand même. Enfin, ces le calcul précédent néglige que, comme tous les liquides, dès que l'alcool absorbe des calories, il se sert d'une partie de ces calories pour se vaporiser au moins partiellement. Tandis que l'air, étant déjà gazeux, passe toutes les calories dans l'augmentation de température. C'est pour cela qu'au final, ce calcul théorique donne des chiffres différent de ce qui se passe en pratique. Je veux dire, selon l'endroit du circuit de carburation où l'alcool est réchauffé, si les conditions s'y prêtent (tension de vapeur, etc...), il se peut que son évaporation absorbe suffisement des calories apportées pour que la température monte au final moins que si cette même quantité de calories apportées était donnée à l'air. Pas simple tout ça. Enfin si, c'est la pratique qui montrera ce qui marchera le mieux.

Il est rare que l'on chauffe le carburant en amont du carburateur (pour entre autre éviter la vaporisation d'une partie du carburant avant son introduction dans le corps du carburateur, car ça perturberait les réglages de la carburation), et tous les ouvrages de carburation sont à peu près unanime pour dire que l'endroit à réchauffer est entre le carburateur et l'entrée dans les cylindres pour obtenir un mélange brouillard avec des gouttelettes les plus petites possibles, puis finition de la vaporisation du carburant à l'intérieur du cylindre lors de la compression. C'est pour ça aussi qu'on ne peut pas avoir un mélange trop froid: en dessous d'une certaine température du mélange admit, sa température en fin de compression sera trop faible pour que le carburant soit totalement évaporé, car vu le peu de temps dont il dispose pour se vaporiser (à 2 500 tr/mn, il faut 0, 02399999... secondes au vilebrequin pour faire un demi-tour. Or, comme le temps de la compression est inférieur à un demi-tour du vilebrequin, puisque le retard à la fermeture de l'admission et l'avance à l'allumage l'abrègent, vous comprenez aisément qu'on ne peut pas simplement se contenter d'atteindre en fin de compression la température d'évaporation de l'E85. Il faut être suffisement au dessus pour que la vitesse de l'évaporation lui permette d'être faite en un temps aussi bref), on ne peut pas admettre un mélange trop bas. De plus, comme il me semble l'avoir déjà mentionné, il existe une température, dite température de rosée, à partir de laquelle, pour la tension de vapeur d'éthanol régnant dans la tubulure d'admission, le dépôt de gouttelettes d'éthanol sur les parois de ladite tubulure ne peut pas avoir lieu par condensation. Cette température est de l'ordre de 40°C.

Bref, pour revenir à la carburation, d'après "la carburation" d'André Nouven (je n'ai put en lire que la partie public sur internet, et le livre est casi introuvable. C'est dommage, car il a l'air bien fait et semble contenir un tas de renseignements intéressants.. donc, si vous croisez ce livre, sautez-lui dessus), l'idéal pour le réchauffage du mélange serait de faire un point de réchauffage juste à la sortie du carburateur pour vaporiser le plus de carburant possible, puis refroidir ensuite pour que cette vapeur se condense en gouttelettes extrafines - plus fines que ne pourrait le faire les systèmes de giclage les plus élaborés - afin de contracter le mélange (pour qu'i soit plus dense, et donc tienne moins de place) afin de favoriser le remplissage du cylindre (Plus le mélange est dense, plus la cylindrée est lourde, donc plus elle a de molécules de carburant et de comburant. Plus il y a de molécules de carburant admit dans le cylindre, accompagnées de l'air nécessaire à sa combustion, plus il y a de chevaux potentiels dans le cylindre, si on réussit à faire brûler ce carburant de façon assez satisfaisante).

Bien entendue, pour des raisons pratiques, on n'arrive jamais à vaporiser tout le carburant à ce point chaud en sortie du carburateur, même s'il s'en vaporise pas mal.

Mais alors, me direz-vous, pourquoi ces systèmes de chauffage de l'air d'admission, constituée sur vos 4L par la prise de l'air juste au-dessus de la tubulure d'échappement? Et bien, à partir d'une certaine température dépendant du carburant utilisé, plus il fait froid, plus il faut réchauffer le mélange, ce système permet donc de faire varier la température de réchauffage de façon simple et efficace, quitte à y perdre un poil en remplissage du cylindre du fait de la dilatation des gaz engendrées lorsque la température extérieur est dans une zone intermédiaire. Mais surtout, cela sert à éviter le givrage du carburateur quand le moteur tourne à l'essence pure, puisqu'à l'époque de la conception de son moteur, le SP95E5 ou 10 n'existait pas. En effet, il ne faut pas oublier que la vaporisation de l'essence, dans le corps du carburateur, entraîne une chute de température de par les calories qu'elle absorbe, qui peut atteindre une vingtaine de degrés (selon la part d'essence qui se vaporise). Donc, s'il n'est pas apporté des calories à cet endroit, l'eau contenue dans l'air se dépose sur les parois extérieurs du carburateur, mais aussi sur les parois intérieurs où ele forme de la glace, réduisant la section offerte au passage des gaz, voir bloquant le papillon du carburateur! Enfin, avec l'essence et les carburants non miscible dans l'eau ou ne faisant pas anti-gel avec cette dernière. Par contre, avec les carburants contenant une proportion significative d'antigel, ou étant anti-gel eux-même, l'eau ne gèlera pas, ou alors il faudrait descendre à des températures beaucoup plus basses. Je ne me suis pas amusé à calculer à quel température gèle l'éthanol contenant 1% d'eau, mais on sait qu'en pratique, à l'E85, le carburateur ne givre pas intérieurement car l'alcool entraîne l'eau et est en quantité biens plus importante que l'eau présent dans l'air.

Bref, le petit réchauffage de l'air est surtout prévu pour éviter le givrage du carburateur, mais il sera tout de même utile avec l'E85 en permettant d'apporter un peu de calories en plus quand la température le nécessite, sans avoir à chambouler tout le compartiment moteur. Et par ces températures, la dilatation de l'air que cela entraînera sera plus que compensée par sa contraction lors de son mélange avec l'E85, puisque la chûte de température provoquée par l'évaporation de l'éthanol est 4 fois plus importante que celle pour l'essence. D'ailleurs, selon des documents très sérieux, c'est pour cela que, dans certains cas, on trouve à des moteurs à l'E85 plus de puissance qu'à l'essence: le choix judicieux du réchauffage fait que le remplissage du cylindre est meilleurs, donc qu'il contient plus de calories sous forme de carburant, avec son air pour libérer ces calories par combustion!

Donc, pour répondre à la question soulevé par arkabal, il vaut mieux chauffer la tubulure d'admission en aval du carburateur que le carburant et l'air, on ne réchauffe que rarement le carburant dans la cuve du carburateur pour éviter de faire varier sa température, ce qui fait varier les lois de débit des gicleurs (enfin, surtout avec l'essence. Avec l'alcool, c'est sans doute plus acceptable, il faudra voir ça). Et, dans le cas de l'adaptation d' un carburateur à essence à l'E85, un réchauffage de l'air en amont du carburateur devrait, s'il n'est pas excessif, aider à avoir un bon dosage air/E85 en dilatant l'air tout en apportant quelques calories supplémentaires pour la gazéification de l'E85. I faudra toutefois que ce réchauffage ne soit pas exagéré pour ne pas entraîner dilatation du mélange tel que cela nuise en remplissage, voir une surchauffe du moteur! Dans le cas de la 4L, la mise du filtre à air en position hiver sera sans doute suffisante dans la plupart des cas.

Dans le cas du réchauffage pour aider à la mise en marche du moteur froid par températures fraîches, plus on réchauffe loin des cylindres, plus on court le risque que le mélange perde le bénéfice de ces calories avant d'être introduite dans le cylindre. De toute façon, quelque soit le carburant utilisé, s'il fait vraiment froid, il n'y a que le réchauffage du liquide de refroidissement par une résistance électrique qui marchera. Un truc qui pourrait marcher, si vous avez un sèche-cheveux 12V ou une prise secteur à disposition: une fois avoir un peu chauffer la tubulure, juste avant de faire tourner le démarreur, poser la sèche-cheveux de tel sorte que son air chaud soit soufflé vers la prise d'air du filtre à air (mais pas sur la tubulure d'échappement ou alors il faudra bien l'enlever avant qu'il ne risque de fondre...). S'il fait vraiment froid, le laisser comme ça pendant les tout premiers instants de fonctionnement. On pourrait même envisager, à partir d'un sèche cheveu ou d'un décapeur thermique de récupération, un montage permanent permettant d'environner la prise d'air du filtre à air, voir la tubulure d'admission si c'est possible, d'air chaud quand ce dispositif est en marche, et de le couper quand la tubulure d'échappement est assez chaude pour prendre le relais. Ca pourrait présenter des avantages, suivant comment c'est fait... à condition que ça passe au contrôle technique.

Dernière modification par GMCCCKW352 (26-08-2018 02:01:58)

GMCCCKW352 · 31-08-2018 21:53:03

Rodéo blues a écrit le 27/02/2008:
"seul point a voir :au moment de la reprise un leger trou se produit resolu pour l'instant en tirant de 3 ou 4mm
le starter"

Ce problème peut être du à plusieurs choses:

- insuffisance du réchauffage de l'admission (solutions possibles: masquer plus ou moins le radiateur, enfermer tubulures d'admission et d'échappement dans une même enceinte. Si un volet ôu autre dispositif règle l'intensité du réchauffage de la tubult d'admissiôn; revoir son réglage, ...)
- moteut trop refroidit (masquer plus ou moins le radiateur, monter un calorstat s'ouvrant pour des températures plus élevées si on en trouve, ...)

- un des gicleurs au moins ne débite pas assez, ou la pompe de reprise, ou le niveau constant est trop bas,voi aussi la richesse du ralenti et de la progressiviré. (Augmenter le niveau de cuve. Identifier les gicleurs d'air et de carburants jouant sur la richesse dès le début de la reprise et regarder comment les modifier pour augmenter la richesse. revoir le réglage de la pomme de reprise.

je dois dire que c'est pour celà que j'aime bien et recommande d'augmenter le débit des gicleurs uniquement par la méthode de l'augmentation du niveau de la cuve: on décale le réglage de tous en même temps, et tant que l'un est trop pauvre, il est très proable que les autres le soient aussi (ou, dit autrement, la richesse est augmente sans modifier l'équilibre qui avait été établit entre les différents circuits l'usine... en espérant qu'il soit correct!

4LPassion84 · 27-11-2018 16:58:23

Bonjour à tous,

Je ne sais pas si je relance le sujet avec ma question...

Mais Est-ce qu'une personne tourne à 100% au E85 ? Avec les réglages etc. Les pannes ? la consommation ?

On vois beaucoup de vidéos sur internet sur ça mais peu de retour j'ai l'impression.

Bien à vous !

gege3109 · 27-11-2018 17:11:24

Bonjour,

De mon côté je roule tous les jours avec ma F4 à 100% éthanol . J en suis à 6000km et pas de soucis particulier.
Je décalé l allumage et mis une vanne sur la filtre à air.
https://www.r4-4l.com/forum/viewtopic.php?id=41926

Résultats je consomme environ 9l au 100.

4LPassion84 · 03-12-2018 21:48:48

Merci pour ta réponse gege!

#491 21-08-2018 19:33:30

Re : e85 - bioethanol

21-08-2018 19:33:30

#492 21-08-2018 21:02:31

Re : e85 - bioethanol

#493 22-08-2018 01:04:38

Re : e85 - bioethanol

#494 26-08-2018 01:50:28

Re : e85 - bioethanol

#495 31-08-2018 21:53:03

Re : e85 - bioethanol

#496 27-11-2018 16:58:23

Re : e85 - bioethanol

#497 27-11-2018 17:11:24

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#498 03-12-2018 21:48:48

Re : e85 - bioethanol

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